Le origini del trasporto pubblico a Varese sono da ricondursi al periodo che seguì la caduta del Regno Lombardo Veneto quando il Regio Decreto del 23 ottobre 1859 innalzò la città a capoluogo di Circondario della Provincia di Como

Si partì, ancora prima dell’avvento delle ferrovie, con un servizio giornaliero di velocifero. A guidare questo insolito e innovativo servizio di trasporto fu Angelo Robbiani il quale, nel 1863, attrezzò un carrozzone ippotrainato nella tratta tra Varese e Milano. Nonostante le numerose ore di viaggio necessarie per l'andata e il ritorno, il servizio sembrò annullare la distanza tra le due città. In seguito Cesare Veratti migliorò il servizio imponendo un'osservanza rigida dell'orario. La sua impresa passò poi, con il nome di "Messaggeria Varesina", sotto la direzione di Cesare Piccinelli. Inizialmente la Messaggeria percorreva la strada da Saronno a Milano per puntare poi su Camerata, dove faceva capolinea la strada ferrata che, passando per Monza, conduceva a Milano.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Francesco Ogliari, Tra ruote e binari in Lombardia. Silvana Editoriale. 2005
- Roberta Frigerio, Un Lombardo al servizio dell’Italia Unita: Giuseppe Gadda. Ed. Bryan. Erba. 1999

Le prime linee ferrate varesine

L'11 luglio 1863 si stipulò presso il Ministero dei Lavori Pubblici la convenzione per la ferrovia Gallarate-Varese, quale prolungamento della Milano-Rho, attivata nel 1858, e della Rho-Gallarate, in esercizio dal 1860. Nello stesso anno venne inaugurata la strada per Gallarate. “La "Messaggeria Varesina" la percorreva due volte al giorno; il viaggio fino a Milano si compiva in circa quattro ore usufruendo della ferrovia tra Gallarate e Milano. Il 24 luglio 1865 entrò in servizio la Ferrovia Gallarate-Sesto Calende; il 26 settembre 1865 la Gallarate-Varese. Il 14 settembre dello stesso anno (1865) entrò in servizio anche la linea Como Lago- Grandate-Malnate.

Il contesto storico

Lo sviluppo che stavano prendendo le linee ferrate negli altri paesi europei, a partire dall’Inghilterra (1840) e Stati Uniti d'America, quale nuovo mezzo di locomozione e di collegamento fra i punti nevralgici dell’economia di una regione spinsero anche l’Italia a interrogarsi sull’argomento e a programmare nuove vie di comunicazione e trasporto. “Occorre tenere presente il salto di qualità subìto con l'introduzione della macchina a vapore mobile su rotaie come mezzo di locomozione rispetto al traino effettuato a mezzo del cavallo o del bue, i quali per secoli avevano determinato i trasporti su terra. In Italia, specie in Lombardia con i capitali messi a disposizione dalle banche, i cui dirigenti vedevano nel nuovo mezzo di trasporto un radioso avvenire, avevano dato la possibilità di programmare, da parte di società private, numerosi progetti di sviluppo di strade ferrate”. “In Italia si è proceduto nelle costruzioni ferroviarie al rovescio di quello che si sarebbe dovuto fare. Si sono create le linee principali prima di fare le diramazioni che raccolgono entro i territori le persone e derrate.”

Quando il “Varesotto” era leader nei trasporti

Realizzatasi pochi anni dopo l'unità d'Italia ed essendo mutati di conseguenza gli indirizzi strategici della politica dei trasporti, il territorio varesino corse il rischio di venire tagliato fuori dalle grandi correnti di traffici mercantili. Le nuove autorità diedero grande impulso alla linea Milano-Gallarate-Sempione, privilegiando il tracciato che percorreva la sponda piemontese del lago Maggiore. Fu in questo difficile momento che l'imprenditoria locale, supportata da una classe politica che aveva analoga consapevolezza dell'importanza della partita in gioco, dimostrò di avere una chiara visione sul futuro industriale del territorio. Il nuovo progetto posto all'attenzione delle autorità di Governo riguardava un collegamento ferroviario da Varese a Gallarate, in modo da connettersi alla linea internazionale Genova-Milano-Sempione. Nello stesso tempo si aveva sempre in animo di sviluppare i binari da Varese a Laveno, al fine di creare un altro collegamento con la Svizzera lungo la sponda varesina del lago Maggiore. Le iniziative e le pressioni nei confronti del Governo, che allora siedeva a Torino, vennero proseguite, ma quando fu chiaro che dallo Stato non sarebbe giunto nessun aiuto diretto, imprenditori, pubblici amministratori e popolazione seppero trovare autonomamente importanti risorse morali e finanziarie.

La linea ferrata Milano-Gallarate-Sempione

Dopo l'unità d'Italia, il territorio varesino corse il rischio di venire tagliato fuori dalle grandi correnti di traffici mercantili. Fu in questo difficile momento che l'imprenditoria locale dimostrò di avere una chiara visione del futuro privilegiando l’asse ferroviario Varese-Gallarate in modo da connettersi alla linea internazionale Genova-Milano-Sempione. Nello stesso tempo si preoccupò anche di sviluppare i binari da Varese a Laveno, al fine di creare un altro collegamento con la Svizzera lungo la sponda varesina del Lago Maggiore. Le iniziative e le pressioni nei confronti del Governo, che allora sedeva a Torino, vennero proseguite, ma quando fu chiaro che dallo Stato non sarebbe giunto nessun aiuto diretto, imprenditori e pubblici amministratori s’industriarono a trovare autonomamente le risorse finanziarie necessarie.

Le esigenze delle industrie

Per quanto decisivo ai fini del consolidamento dell'economia varesina, il collegamento ferroviario con Gallarate lasciava irrisolte le esigenze delle industrie e della popolazione dell'area compresa tra Milano, Saronno e Tradate. Un territorio, questo, che era ancora eminentemente agricolo, ma che comprendeva, specie in prossimità della Valle dell'Olona (Malnate, Vedano Olona, Castiglione Olona), importanti nuclei industriali. Fu pertanto accolta con grande attenzione l’iniziativa privata che avrebbe portato, sotto la ragione sociale delle Ferrovie Nord Milano, alla realizzazione del collegamento Milano-Saronno-Varese.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Francesco Ogliari, Tra ruote e binari in Lombardia. Silvana Editoriale. 2005
- Roberta Frigerio, Un Lombardo al servizio dell’Italia Unita: Giuseppe Gadda. Ed. Bryan. Erba. 1999

Il bacino di Ponte Tresa

“Già un altro punto noi presentammo dal Lago di Lugano, togliendone la vista dal Porto; ed in quell’occasione esibimmo le notizie generali relative ad esso. Questo secondo ci offre un’altra delle anomale curvature che fanno il Ceresio singolare dagli altri laghi, li bacino cioè che s’apre fra Lavena e Ponte Tresa”.

Comune di Lavena Ponte Tresa

Il Comune di Lavena Ponte Tresa è formato da due diversi centri: Lavena (origine storica del Comune)
e Ponte Tresa; il primo centro conta due nuclei abitativi, Castello (che si può datare attorno al XII secolo) e Villa (che si è formata attorno alla prima metà del '700. Ponte Tresa ha origini più recenti, databili attorno al 1846, dopo la costruzione del ponte. Negli anni cinquanta è iniziato uno sviluppo notevole di Lavena Ponte Tresa dovuto al frontalierato e all'immigrazione proveniente dall'Italia meridionale. Questo sviluppo ha portato il numero degli abitanti da 1.300 ai quasi 5.500 attuali. Le risorse locali più rappresentative sono il commercio, l'artigianato e il turismo. Suggestive le bellezze naturali: il Lago Ceresio; il pittoresco stretto, che a Lavena divide i due bacini del lago. Il valico internazionale (uno dei più importanti con la vicina Svizzera) dà vita all'economia locale.

Il nome Lavena

“Il nome Lavena allude alle vene minerali che son quivi presso, ove pure trovansi bel marmo e roccie porfiriche. I campi a lei vicini diedero già motivo ad una lunga disputa fra Ermenegildo Pini e Fleurian di Bellevue; deducendo quest’ultimo dalla conformazione, dal colore, dalla quantità de’ sassi di que’ colmi rossigni e nudi che fossero d’origine vulcanica, ed appoggiandosi ancora ai nomi di Monte bruciato, Ardena Brusimpiano. L’italiano all’incontro, vedendo né lava, né ceneri, spiegava tutti que’ fenomeni coll’azione dell’acqua. La lite fu rimessa al famoso Dolomieu, il quale di fatto nel 1797 recossi a visitarli, ma senza risolvere.”

Tresa. Confine di Stato

“In faccia a Lavena sporge un capo di quella che chiamano rupe Caslana, che lo angustia affatto: il lago poi dilatasi alquanto, finché passando sotto al ponte della Tresa, entra in quel fiumicello unico emissario, fra due paeselli, uno appartenente al regno lombardo-veneto, l’altro al cantone Ticino. Anche anticamente la Tresa serviva di confine al contado del Seprio, uno dei quattro rurali, in cui dividevasi il milanese. Qui nel 1264, fuggendo i nobili milanesi dai plebei trionfanti, vennero colti e sconfitti; e il capo loro, il valorosissimo Simon da Locarno, rimase preso; e portato nel castello di Pessano, vi fu chiuso in una gabbia. Eppure poté uscirne alla vendetta.”

Il Canale Lugano-Milano

La montagna di fondo è quella di Luino, ala quale grossa terra si può giungere per la via che costeggia la Tresa. Questo fiumicello poi foce nel lago Maggiore; e già il frisi aveva formato il progetto di renderlo navigabile per mettere in comunicazione i due laghi, il che vorrebbe dire congiunger il Luganese con Milano. Né l’impresa sarebbe difficoltosa, giacché non ha quasi mai meno di un braccio d’acqua, e talora sino braccia 2 ½, ed è largo da 50 a 70, eccetto che il Pozzo-nero, ove è appena 12 e 15, e dove bisognerebbe cavare un canale interno con conche per sostenere il troppo pendio della corrente. L’appartenere le due rive a stati diversi impedisce l’esecuzione; ma ai dì nostri s pensò profittare di quell’acqua per guadagnar alla coltura quella immensa grillaia, che da noi si conosce sotto il nome di Brughiera di soma e di Gallarate; sterminato ammasso di ghiaia mista con sabbia quarzosa, velata da pochissima terra vegetale, che a mezzo il secolo passato occupava, fra la destra e la sinistra dell’Olona, pertiche quadrate 207,780, o metri quadrati 135,995,737. A meno d’un terzo ora ridotta, e appunto per sanarla anche là dove non fu possibile trar le acque del Bozzente, del Gardaluso, del fontanile di Tradate, si ideò di trarre il canale che dicevamo dal più alto dè laghi lombardi. Levato giusto al ponte Tresa, seconderebbe questo fiume sino a Germignago, poi diretto dietro al Verbano verrebbe a Laveno, al Lago di Varese, a quel di Comabbio, indi sulla brughiera di soma e Gallarate porterebbe duecento once di acqua, oltre l’utile della navigazione interna. Grandioso progetto del quale veramente non sento più far parola: ma siamo giovani, e se no avremmo fretta d’uscire dalla scena, abbiamo a vedere delle belle cose e delle buone tante.

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Testi tratti da:
Cesare Cantù, Michele Sartorio, Varese Pittoresca, disegni di ciò che Varese e il Varesotto racchiudono di più interessante per le arti, la storia e la natura. Con illustrazioni di Giuseppe Elena. Editori Antonio Fortunato Stella e Andrea Ubicini. Milano 1838.