Nate per collegare centri abitati situati in zone collinari o montane, le funicolari hanno saputo coniugare necessità di mobilità e rispetto della morfologia del territorio, diventando in molti casi simboli identitari di intere comunità.

FUNICOLARE DEL SACRO MONTE 1909

Il "Trenino del cielo”

Il prolungamento tramviario Prima Cappella - Vellone e funicolare Vellone - Santa Maria del Monte fu studiato dall'ingegnere Brezzi e presentato al Ministero dei Lavori Pubblici il 2 agosto 1907, giorno successivo a quello d’inizio dei lavori del prolungamento della tramvia Varese - Prima Cappella - valle del Vellone, come linea da esercire in parte come tramvia (tratto Prima Cappella - Vellone) e in parte a trazione funicolare (Funicolare Vellone - Santa Maria del Monte). A Oronco, alla I Cappella, la tramvia era collegata alla Funicolare per il Sacro Monte, vero fiore all'occhiello della Varese liberty.

Il declino e la chiusura

Nel secondo dopoguerra l’avvento del servizio automobilistico sostituì di fatto la tramvia e la funicolare anche perché i bombardamenti di Varese non avevano risparmiato la Funicolare del Kursaal, cioè la terza funicolare di Varese che collegava Masnago al Colle dei Campigli, abbattuta proprio a causa di bombardamenti alla vicina fabbrica della Macchi. Vinse, pertanto, la linea della chiusura, avvalorata da un lieve calo di viaggiatori. Nel dicembre del 1952 il Comune di Varese non ottenne risposta da Roma sulla concessione della gestione della funicolare e il contratto con la S.V.I.T. (Società Varesina per Imprese di Trasporti) venne sciolto a parte una breve concessione di sei mesi a partire dal mese di gennaio 1953. Il 1 settembre la funicolare cessò il proprio servizio; le vetture vennero rimosse, così come le rotaie, mentre il fabbricato della stazione di monte e di valle vennero abbandonati a se stessi; il tracciato, costituito anche dal viadotto a cinque arcate necessario per scavalcare la strada carrozzabile, venne però lasciato al suo posto. Gli abitanti del Borgo, ma sopratutto i varesini, all'inizio non rimpiansero quello che era chiamato il "trenino del cielo"; fu però qualche anno dopo, con il boom delle autovetture private, che iniziarono i problemi. La linea soppressa fu sostituita con un autoservizio gestito dalla ditta Giuliani & Laudi; il servizio passò nel 1963 a A.Spe.M., poi a A.V.T. Nel 2000 la funicolare per il Sacro Monte fu ripristinata; oggi l'autoservizio è gestito da SILA Varese mentre la funicolare è gestita sempre da A.V.T.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

FUNICOLARE DEL CAMPO DEI FIORI 1911

La Funicolare delle Tre Croci

Intorno al 1908, si cominciò a parlare anche di una nuova Funicolare del Campo dei Fiori che la società Varesina avrebbe costruito in accordo con la Società dei Grandi Alberghi Varesini per mettere in valore il Monte delle Tre Croci sulla vetta del quale si stavano costruendo un Grand Hotel e altre attrezzature turistiche. La funicolare del Campo dei Fiori, che per le sue caratteristiche tecniche venne considerata la più importante d'Italia, fu concessa alla SVIE con regio decreto n. 413 del 19 marzo 1911. L'impianto, anch'esso progettato dall'ingegnere Brezzi, era stato collaudato il 4 aprile 1910, ma a causa degli immancabili incagli burocratici venne aperto all'esercizio con notevole ritardo il 20 aprile 1911, contemporaneamente all'inaugurazione del ristorante del Belvedere, grandioso e sontuoso edificio, creazione dell’architetto Giuseppe Sommaruga.

Le opere d'arte erano molte

Le opere d'arte erano molte: principale tra esse la galleria artificiale in curva tra le progressive mt 237,6 e mt 327,66, con calotta di calcestruzzo e piedritti in muratura di pietrame. Si contavano poi cinque sottovia per sovrapassare strade carrozzabili e vicinali (uno con impalcato in ferro, un altro con piattabanda di cemento armato e tre ad archi), numerosi tombini per il convogliamento delle acque e un tombone con luce di 3 mt sul Torrente Vellone.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

FUNICOLARE DEL COLLE CAMPIGLI - KURSAAL 1911

La Funicolare del Kursaal

La funicolare del Kursaal, situata lungo la tranvia per Masnago, fu costruita allo scopo di collegare la città con il Colle Campigli (450 mt) su cui sorgeva il Kursaal. Questo complesso turistico e sportivo, che insieme con il Palace Grand Hotel comprendeva una serie di grandi opere (teatro, ristorante, sale da gioco, campi da tennis, pattinaggio, tiro al piccione e altre attrezzature), era stato progettato su incarico della Società Varese Kursaal da celebri ingegneri e architetti dell'epoca, ai quali si aggiunse Sommaruga. La concessione per la costruzione della funicolare fu accordata al progetto dell'ingegnere Ernesto Strada con regio decreto n. 399 del 28 settembre 1906 e con regio decreto del 14 febbraio 1907 l'esercizio della funicolare stessa fu affidato alla SVIE.

Inaugurazione

La funicolare del Colle Campigli fu aperta al pubblico nel mese di luglio 1911 contemporaneamente all'inaugurazione del Kursaal. I frequentatori del nuovo complesso, entusiasti, trovarono assai utile il collegamento della funicolare con la tramvia per Masnago, che partiva dalle stazioni ferroviarie varesine. Poco tempo dopo l'inaugurazione esattamente il 26 e 27 settembre, le eleganti sale del Kursaal ospitarono i partecipanti al congresso dell’Associazione Nazionale Tranviaria.

La fine di un’epoca

La chiusura dell'Hotel al Campo dei Fiori ( 1965), conseguenza del ridimensionato flusso turistico, seguì di pochi anni la fine del servizio della funicolare: dalla stazione esagonale della linea Varese - Sacro Monte uscirono gli ultimi passeggeri la sera del 31 agosto 1953. Oggi la riattivazione della linea funicolare Prima Cappella - Santa Maria del Monte è realtà: l'Azienda Trasporti Varesina e le istituzioni cittadine hanno ormai ripristinato il collegamento, mentre già si parla della riattivazione del secondo tratto, quello che saliva al Campo dei Fiori, nella prospettiva di una futura ristrutturazione del Grand Hotel.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

 

TRAMVIA VARESE (BETTOLE) – INDUNO OLONA - GROTTE di VALGANNA 1903
GHIRLA - CUNARDO – LUINO 1905

La Ferrovia della Valganna

Prima ancora della tramvia a trazione elettrica, la Valcuvia poteva contare su una tramvia a vapore Varese -Luino che partiva dalle Bettole (Varese), passava per Induno e sfiorando la fabbrica di birra Poretti raggiungeva le Grotte di Valganna (tratto inaugurato nel 1903); da qui si portava a Ghirla e Cunardo (1904) per poi raggiungere Luino (1905). Cinque stazioni della linea disponevano di un magazzino merci; quelle di Bettole e di Luino avevano rimesse per vetture mentre l’officina di riparazione si trovava unicamente a S.Ambrogio.

S.V.I.E. Società Varesina per Imprese Elettriche

Nel 1906 la SVIE Società Varesina per Imprese Elettriche, da poco istituitasi, modificò il sistema di trazione della ferrovia Varese-Luino adottando la corrente continua. Nel 1907 la linea venne collegata alle F.N.M. in Piazzale Trieste (centro città). Anche Luino, nel 1908, completò la linea con il prolungamento dalla stazione sociale allo scalo dei battelli, in prossimità della stazione di arrivo della Ferrovia Luino-Ponte Tresa della SNF.

Esperimenti di alimentazione con l’elettricità

Il 20 luglio 1901 erano cominciati sulla Ferrovia Milano-Gallarate-Varese gli esperimenti di alimentazione con elettricità: il sistema era a corrente continua a 650 Volt con alimentazione da una terza rotaia sistemata lateralmente al binario di corsa, isolata da terra con appositi supporti. Sempre nel 1905 iniziò la "Gestione di Stato" dell’intera rete ferroviaria. Nell'immediato dopoguerra la rete a 600 Volt e terza rotaia da Milano verso Varese e Porto Ceresio venne trasformata per l'esercizio in una normale linea aerea a 3000 Volt.

L’autorizzazione ad adottare la trazione elettrica

La concessione per 60 anni della costruzione e dell'esercizio della tramvia a vapore da Cittiglio a Molino d'Anna (Bosco Valtravaglia) con il sussidio chilometrico da parte dello Stato di 2.000 lire per la durata di 50 anni, venne accordata alla Società Anonima Tranvie Valcuvia (SATV) con convenzione stipulata il 16 dicembre 1912, approvata con regio decreto n. 176 del 9 febbrario 1913. La SATV riconobbe, però, la convenienza di esercitare la costruenda tramvia con trazione elettrica che, meglio di quella a vapore, si prestava ad un servizio celere e moderno tanto più che la linea si sarebbe allacciata a Molino d'Anna con la ferrovia elettrica Bettole di Varese-Luino; pertanto, nel sottoporre all'approvazione governativa il progetto esecutivo della tramvia, redatto dall'ingegnere Guglielmo Rigoni, la società valcuviana chiese di essere autorizzata ad adottare la trazione elettrica, proponendo in pari tempo di affidare l'esercizio della linea alla SVIE.

L’apertura dell’esercizio

La tramvia della Valcuvia, aperta all'esercizio il 15 giugno 1914, veniva percorsa da 9 coppie di treni, con servizio di trasporto di bagagli e biciclette e di merci a carro completo. Con decreto luogotenenziale n. 798 del 26 aprile 1917, fu approvata la convenzione addizionale stipulata il 27 marzo 1917 per la sostituzione della trazione a vapore con quella elettrica e per l'affidamento dell'esercizio alla Società Varesina; la sovvenzione chilometrica annua venne ridotta a 1.915 lire. La Tramvia a vapore della Valcuvia verrà poi trasformata nel 1917 in elettrica e gestita dalla SVIE.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

COLLEGAMENTO CITTIGLIO – BOSCO VALTRAVAGLIA (1914)

La Tramvia della Valcuvia

Nel 1914 Cittiglio, sulla linea esistente Varese-Laveno delle F.N.M., venne collegata a Bosco Valtravaglia sulla Varese-Luino. La tratta a vapore fu sostituita da una ferrovia elettrica che si spingeva fino a Luino attraverso la Valganna e la Valtravaglia. La tramvia della Valcuvia, lunga 13,700 km, aveva inizio dal piazzale esterno della Stazione di Cittiglio sulla Ferrovia FNM Varese - Laveno, seguendo per 0.400 km la strada comunale d'accesso alla stazione stessa, poi si portava sulla strada provinciale Cittiglio—Luino, che percorreva sul ciglio destro senza mai attraversarla o abbandonarla fino al km 13,400; di qui la tranvia, proseguendo in rettilineo, entrava in sede propria e attraversava il fiume Margorabbia su un ponte di cemento armato a due luci di 12 m ciascuna, per poi raggiungere la ferrovia di Valganna (Varese - Ghirla - Cunardo) e raccordarsi con questa nella località denominata Molino d'Anna (Bosco Val Travaglia).

TRAMVIA VARESE-MASNAGO 1905

Il progetto

La tramvia Varese-Masnago diede lo spunto per collegare a mezzo tram Varese e il basso Verbano. La tramvia, sorta nel 1905, collegava il centro di Varese con il sobborgo di Masnago. La Società Prealpina per Imprese Elettriche, costituita il 13 dicembre 1903, esplicava la sua attività nei due esercizi di distribuzione di energia elettrica per luce e forza in Varese e nei comuni situati a sud dell'omonimo lago, nonché di trazione con la tramvia Varese-Masnago. La concessione di questa linea, chiesta con istanze del 16 maggio e 12 settembre 1904 venne, però, rilasciata con regio decreto n. 385 del 25 settembre 1905 alla SVIE, la quale il 31 gennaio 1906 acquistò le attività della Prealpina contemporaneamente all'assunzione della nuova ragione sociale. A questa trasformazione radicale di imprese si giunse grazie all'ottimo risultato del breve esercizio "Prealpina" della tramvia di Masnago, linea che, soddisfacendo le pubbliche esigenze, in poco tempo dette un prodotto lordo superiore alle più ottimistiche previsioni, nonché in relazione al successo della rete di distribuzione dell'energia elettrica: risultati che suggerirono il togliere di mezzo qualsiasi concorrenza nella zona, rendendo possibile la costituzione e la prosperità della nuova e grande Società Varesina per Imprese Elettriche. In effetti, l’operazione di inglobamento della Prealpina nella Varesina fu affrettata dall'impellente necessità di assicurare l’approvvigionamento dell'energia elettrica di alimentazione di Masnag0 la cui corrente continua era derivata presso la stazione di Varese mediante cavi sotterranei dalla terza rotaia della ferrovia elettrica della Rete Mediterranea, a sua volta alimentata dalla centrale termoelettrica di Tornavento. Era accaduto, infatti, che le appena costituite Ferrovie dello Stato avevano intimato la disdetta dal luglio 1905 per l'approvvigionamento della corrente dalla ferrovia.

Comunque destinata al successo

La tramvia Varese (Piazzale Trieste, antistante la stazione allora della Rete Mediterranea) -Masnago era comunque destinata al successo: fatte le prove il 18 aprile 1905 con due vetture cariche di cittadini tra via Sacco (capolinea provvisorio davanti il Municipio) e Masnago, il 27 aprile venne effettuato il collaudo ufficiale e fu firmato il decreto di autorizzazione all’esercizio; due giorni dopo il servizio ebbe inizio con 43 coppie di treni dalle ore 6.43 alle 21.45, rilascio di biglietti da 10 centesimi per l'intero percorso di 3,400 km e di libretti da 100 corse al prezzo di 8 lire. I buoni risultati non si fecero attendere: 302.661 viaggiatori trasportati nello stesso 1905, 438.801 nel 1906 e 470.397 nel 1907; negli stessi anni sulla tramvia Varese - Prima Cappella vennero trasportati rispettivamente 462.293, 572.777 e 833.685 passeggeri. Nel 1909 le partenze da Varese e Masnago avvenivano ogni 30 minuti nell'arco orario 5.15—22.30.

La Società Prealpina

La Società Prealpina, convinta che la tramvia per la Prima Cappella fosse già divenuta insufficiente alle necessità del traffico e nell'intento di «spingere le comodità di trasporto ancora più in alto: al Sacro Monte e al Campo dei Fiori», nel 1904 aveva affidato all'ingegnere torinese Ernesto Strada, possessore del «brevetto n. 66.707 del 21 marzo 1903 di un nuovo sistema di trazione automotofunicolare per superare forti dislivelli», l'incarico di progettare una tramvia elettrica a trazione mista sul tracciato Varese – Masnago –Velate - Prima Cappella - Sacro Monte, in maniera da poter utilizzare gli impianti già esistenti. Questa linea sarebbe stata composta da un primo tratto da Varese a Velate (5,700 km) ad aderenza naturale, in prolungamento della tramvia esistente; un secondo tratto da Velate alla Prima Cappella (0,430 km) nel quale la trazione sarebbe stata a funicolare utilizzando un veicolo contrappeso a cassa con carico variabile d'acqua; un terzo tratto di 0,280 km ad aderenza naturale e un quarto ed ultimo tratto di 0,840 km nuovamente a funicolare, fatta utilizzando uno speciale carro contrappeso a massa fissa. Le vetture motrici e i rimorchi Le vetture motrici avrebbero avuto truck, equipaggiamento elettrico e freni simili a quelli dei tram già in servizio sulla Varese-Masnago, ma potenza doppia e cassa diversa: senza piattaforme estreme e con soli posti a sedere (28. aumentabili a 36 mediante strapuntini) per evitare possibili inconvenienti nei tratti a funicolare dove i veicoli avrebbero assunto inclinazioni considerevoli. I rimorchi, del tipo a giardiniera, avrebbero avuto 32 posti a sedere aumentabili a 40.

Fraternamente accoppiate

La “Cronaca Prealpina” del 2 febbraio 1906 riportò la seguente notizia: “L'Unione delle tramvie — Ieri sera i cittadini hanno avuto uno spettacolo insolito. Nella Piazza Porcari, nel punto in cui le due linee tramviarie Varese-Masnago e Varese-Prima Cappella maggiormente si avvicinano, una carrozza della Masnago fu elevata dal suo binario e condotta su quello della Prima Cappella. Naturalmente l'operazione non fu né facile né breve e la gente ha potuto assistere a tutte le manovre, fatte con un'automotrice della Varesina e condotte con molta precisione. Verso le 20 e mezzo, le due automotrici, fraternamente accoppiate, sono partite alla volta dell'officina di Sant'Ambrogio”.

Il tracciato

I treni per la Prima Cappella e Luino percorrevano l'itinerario seguente: piazza Porcari, corso Roma, via Garoni, via Morosini sul binario di sinistra, indi attraversando i viali prospicienti lo Chalet Foretti si portavano al capolinea nel Piazzale Trieste; poi scendendo per via Orrigoni tornavano in piazza Porcari circolando sul binario destro di via Garoni e del Corso Roma. I tram della linea di Masnago diretti a Varese, giunti in piazza Porcari, passavano sul binario di sinistra del corso Roma e si portavano nel Piazzale Trieste secondo l'itinerario solito, ma di qui scendevano lungo il viale Umberto, le vie Manzoni e Pozzo Vaghetto; indi da piazza Porcari proseguivano per le vie Sacco e Sanvito per Masnago.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

TRAMVIA ELETTRICA VARESE – GHIRLA – VALMARCHIROLO 1914 – PONTE TRESA 1915

La proposta di una nuova linea tra Ghirla e Ponte Tresa

Nel primo decennio del Novecento aveva preso forza l’idea di costruire un ulteriore importante collegamento tra Ghirla e Ponte Tresa che ben si collegava alle esistenti reti e metteva “in comunicazione diretta con Lugano e col Gottardo”. Il nuovo importante collegamento avrebbe dovuto staccarsi dalla linea Varese - Luino a Ghirla, discendere attraverso la Val Marchirolo a Ponte Tresa, sul Lago di Lugano, dove si allacciava alla ferrovia a vapore che seguiva il fiume Tresa fino a Luino. L'idea di costuire la ferrovia Ghirla - Ponte Tresa risaliva all'epoca dell'apertura della Bettole di Varese - Luino; fino da allora si era pensato, infatti, alla possibilità e convenienza del congiungimento della ferrovia della Valganna con il Lago di Lugano, ma l'opera era parsa di così difficile attuazione specie per il rilevante capitale occorrente che si preferì lasciarla allo stato di progetto ideale. Due fatti intervennero, però, a portare questo disegno nel campo della concreta possibilità: la decisione delle Ferrovie Luganesi di costruire la linea Lugano - Ponte Tresa e la fattiva propaganda diffusa da un comitato promotore costituitosi nella Val Marchirolo.

Ferrovia Ghirla - Ponte Tresa

La proposta di una nuova linea tra Ghirla e Ponte Tresa trovò favorevole accoglimento presso la SVIE, che incaricò il proprio ingegnere Brezzi di redigere il relativo progetto, poi presentato il 2 marzo 1910 insieme con la domanda di concessione della linea. La concessione della costruzione e dell'esercizio della ferrovia Ghirla - Ponte Tresa fu accordata alla SVIE con convenzione del 25 novembre 1912 approvata con regio decreto n. 1437 del 29 dicembre 1912, fino al 5 maggio 1975, giorno di scadenza della concessione della ferrovia della Valganna; la sovvenzione chilometrica annua fu stabilita in 6.487 lire, di cui 649 lire riservate all'esercizio per cinquanta anni, trattandosi di una linea molto importante, sia perché facente capo al confine, sia per difficoltà tecniche e finanziarie. Il 17 luglio del 1914 ebbe inizio il servizio pubblico sul primo tronco Ghirla-Marchirolo, mentre l’apertura completa della linea avvenne il 15 luglio 1915.

Il tracciato della tramvia Ghirla - Ponte Tresa

Il tracciato della linea, lunga 9.866 km, era caratterizzato da lunghi rettifili fino al km 4.200, poi diveniva tortuoso, sviluppandosi con curve del raggio minimo di 80 mt. e formando due grandi tornanti. Dopo l'ultimo mezzo chilometro in fregio al lago la linea terminava nel piazzale della Stazione della ferrovia a vapore Ponte Tresa-Luino, davanti al pontile dei piroscafi, portando i viaggiatori a poche centinaia di metri dall'altra linea elettrica che da Ponte Tresa Svizzera conduceva a Lugano. La ferrovia, in ascesa da Ghirla (quota 448 mt) fino alla stazione di Marchirolo (quota 474 mt), dopo un chilometro di tracciato quasi pianeggiante raggiungeva la quota massima di 479 mt, poi cominciava una discesa quasi costante del 45 per mille fino a portarsi alla quota di 272,52 m, che superava di circa un metro il livello di massima piena del lago.

Il declino della Tramvia Ghirla-Ponte Tresa

L’ordine di servizio n. 76 del 20 agosto 1953 annunciava che dal 25 agosto la Tramvia Ghirla-Ponte Tresa sarebbe stata soppressa e l’autolinea prolungata fino a Lavena lungo la strada provinciale; l’esercizio ferroviario sarebbe rimasto in funzione solo fra Ghirla e Cadegliano con due treni feriali n. 101 e 104: due coppie giornaliere in pieno esercizio al mattino e alla sera non potendo gli autobus raggiungere Lavena a causa di una strettoia della strada. Nonostante tutto in quell’anno furono trasportati ben 158.000 viaggiatori; ma anche questo esercizio finì il 27 febbraio 1955 quando con l'ordine di servizio n. 10 fu soppressa la tratta ferroviaria fra Ghirla e Cadegliano. L’anno 1955 segnerà anche la fine della Varese-Ghirla. La SVIT ne fu proprietaria fino al 15 aprile 1963 quando l’esercizio passò all’ASPEM. (Azienda Speciale Municipalizzata) e dal 1 febbraio 1964 alle "Società Officine Elettriche Genovesi” che il 27 aprile di quello stesso anno muteranno la ragione sociale in "Società Italiana Partecipazioni”; nel 1983 l’esercizio passò definitivamente, alla A.V.T.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

TRAMVIE EXTRAURBANE

Una fitta trama di tramvie

Fu in questa straordinaria epoca che Varese potè contare su una fitta trama di tramvie e funicolari. Il turista, che con le Ferrovie Nord o poco lungi con quelle dello Stato, giungeva a Varese, poteva subito salire su un tram che lo conduceva per le vie della città, ma anche al capolinea delle altre linee di comunicazione che si irraggiavano per tutta la provincia. Ferrovie a scartamento ridotto e tramvie lo conducevano attraverso la Valganna e la Valcuvia alla volta di Luino e del lago Maggiore. I tram lo portavano a Viggiù, ad Angera e in molti altri luoghi di riposo e svago. Turisti e osservatori erano stupiti dal meraviglioso intreccio e dalla perfetta funzionalità di questo sistema di trasporti basato sulla sinergia di mezzi diversi tra loro e ben inseriti nell'ambiente del quale anzi mostravano scenograficamente la bellezza.

Le tramvie delle “castellane”

La Società Varesina, contemporaneamente alla costruzione delle funicolari, dette corso alla realizzazione di una serie di tramvie a carattere quasi urbano, che partendo dalle stazioni ferroviarie di Varese andavano alle "castellanze" e ai dintorni più immediati della città. Le tramvie varesine, tutte extraurbane, non erano contraddistinte da numeri: il percorso di attraversamento della città, dalla topografia semplice e di facile orientamento, era breve e in gran parte comune a tutte le linee, motivo per cui si ritenne sufficiente indicare solo i nomi delle località di destinazione delle corse mediante gli appositi cartelli.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

TRAMVIA VARESE - BIZZOZERO 1907

La realizzazione di questa tramvia, progettata dall’ingegnere Riccardo Luzzati direttore della SVIE, fu facilitata dall’azione di un comitato esecutivo per la sottoscrizione tra privati di una somma a fondo perduto, richiesta dall’azienda tramviaria per la costruzione della linea, che fu completata con il sussidio del Comune di Bizzozero. La linea fu aperta all’esercizio nel mese di novembre 1907, con 20 coppie di treni ad orario cadenzato tra le 6.20 e le 19.20. La Varese - Bizzozero seguiva il percorso: piazzale Trieste, viale Umberto, viale Magenta, proseguiva poi lungo la strada provinciale per Milano fino a Bizzozero. Al ritorno, dopo viale Magenta, percorreva la Piazza Mercato, via Cavour, via Mazzini, piazza XX settembre, via Morosini, per sboccare nel Piazzale Trieste (stazione delle tramvie). La linea era divisa in due tratte, una da Varese alle Due Strade e l’altra fino a Bizzozero, con biglietti da 10 centesimi per tratta (5 centesimi per le corse mattutine).

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- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

TRAMVIA VARESE - BOBBIATE 1909

Messi da parte gli studi iniziati per una tramvia Varese - Brinzio e per una linea di circonvallazione che partendo dalle stazioni cittadine avrebbe dovuto toccare i punti più popolati delle “Castellane”, l’ingegnere Luzzati scisse il progetto della tramvia per il lago in quello delle due linee Varese - Bobbiate e Varese - Azzate.

L’esercizio

Nello stesso tempo, un altro comitato promosse il sussidio della Deputazione Provinciale per la costruzione della tramvia Varese – Bobbiate - Lago di Varese, necessaria per avvicinare alla città i paesi rivieraschi nonché per completare, con le esistenti linee e con una Varese-Azzate-Sesto Calende che si stava proponendo, le comunicazioni tra Varese e l’intero mandamento. L’esercizio pubblico della tramvia per Bobbiate iniziò il 26 dicembre 1909, con corse in prosecuzione di quelle della linea di Bizzozero. Le vetture per Bobbiate seguivano la linea percorsa dai tram per Masnago: Piazzale Trieste, viale Umberto, Piazza Mercato, via Manzoni, via Pozzo Vaghetto, via Verbano e via Sacco; di qui, mediante uno scambio “fortissimo di nuovo modello” collocato di fronte alla scuola elementare maschile, si staccava il binario che percorrendo le vie Verdi e Monviso giungeva a Bobbiate davanti a una piccola stazione comprendente anche una sala d’aspetto. Al ritorno, rientrati in via Sacco, i tram seguivano ancora lo stesso percorso di quelli provenienti da Masnago e cioè via Verbano, corso Roma, via Garoni, via Morisini, Stazione della Varesina.

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- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

TRAMVIA VARESE – AZZATE 1911

La tramvia Varese - Azzate, aperta all’esercizio il 15 novembre 1911 con corse dalle ore 6 alle 20.30 che nella fascia oraria 8-18 si eseguivano ogni 30 minuti fu divisa agli effetti tariffari nelle due tratte Varese - Loreto (bivio per Gazzada) e Loreto - Azzate, con biglietti da 10 centesimi per tratta, 20 centesimi per l’intera linea e i soliti biglietti mattutini a tariffa ridotta. Questa tramvia, lunga 6,960 km, si distaccava dalla Varese - Bizzozero presso il bivio delle strade provinciali per Milano e Gallarate, seguendo la seconda strada fino alla località Loreto, dove il binario si portava su una nuova strada comunale appositamente costruita e quindi sulla strada per Gazzada, per terminare a circa 300 m. dall’abitato di Azzate.

Il tracciato

La Varese-Azzate, abbandonata l'idea di raggiungere Sesto Calende secondo il progetto della "Società Tramvia Altipiano del Morazzone" inizialmente ripreso dalla SVIE ma poi lasciato cadere, avrebbe dovuto costituire il primo tronco di una tramvia per Carnago passando per Morazzone e Caronno; la lunghezza dell'intera linea, compreso il tronco comune con la Varese - Azzate fino a Loreto, sarebbe stata di 12,452 km, con pendenza massima del 62,5 per mille e curve con raggio minimo di 30 mt; la Ferrovia Gallarate - Varese sarebbe stata attraversata con un cavalcavia a 4 luci di 6 mt. ciascuna.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

TRAMVIA BISUSCHIO-VIGGIÙ 1912

Quando si aprì il collegamento tramviario fra Porto Ceresio e Viggiù (centro ricco di cave di marmo e pietrisco), si manifestò la necessità di avere a disposizione un collegamento con la stazione ferroviaria di Bisuschio che distava a quasi 3 km di distanza dal paese. Nel 1905 furono avviati degli studi per la realizzazione di una funicolare che avrebbe permesso il regolare collegamento tra le due località, ma le cose non andarono oltre la fase dei semplici rilievi effettuati dai tecnici. In attesa di ulteriori sviluppi, il Comune di Viggiù decise di avviare un servizio di diligenza a cavalli. Il primo progetto relativo alla costruzione di una tramvia elettrica risaliva al 1907 e un secondo fu presentato nel 1909, ma fu soltanto nel 1911 che si costituì a Milano la (SATV) Società Anonima Tramvia Viggù e con la Società, nell’anno in corso, furono avviati i lavori che terminarono nei primi mesi del 1912.

Quel Tram per Viggiù

L’impianto fra Bisuschio a Viggiù venne inaugurato l’8 aprile con capolinea a Viggiù (Piazza Europa); il regolare esercizio iniziò subito dopo. La tramvia  metteva in collegamento Bisuschio a 345 m.s.l.m. e Viggiù a 428 m.s.l.m. Il binario a scartamento metrico, (rotaie Vignoles da 21 kg/m) con curve di raggio minimo di 16 mt, superava un dislivello tra i due paesi di 137 m ca.; l’alimentazione elettrica necessaria al funzionamento dell’impianto venne fornita direttamente dalle Ferrovie dello Stato, (600 Volt in corrente continua, come l’intera tratta a terza rotaia della ferrovia Milano-Varese-Porto Ceresio). La linea aerea di alimentazione elettrica, sospesa a mezzo mensole in ferro, era montata su pali a traliccio. Su tutta la tramvia la velocità di esercizio non superava i 12 km/h.

Epilogo

Quello che portò alla fine del caratteristico tram di Viggù, diventato negli anni molto popolare, un po’ come la celebre canzone dedicata ai pompieri, non fu il boom del traffico privato, bensì una decisione tecnica presa dai vertici delle Ferrovie dello Stato. Come era già stato accennato in precedenza, questa tramvia dipendeva per l’alimentazione elettrica dalla terza rotaia della linea FS per Poro Ceresio; quando i tecnici delle ferrovie decisero di abolire il vecchio sistema di alimentazione per sostituirlo con 3000 Volt erogato tramite conduttori aerei, si giunse alla fine del servizio e alla soppressione della linea. Inutilmente il Commendatore Piantanida, industriale bustese che dal 1932 era diventato il proprietario della tramvia, si appellò per cercare sovvenzioni e contributi. Cercò in ogni modo di avviare i lavori per la costruzione di una cabina elettrica di trasformazione necessaria alla sopravvivenza del tram, ma non approdò a nulla. Il 24 marzo 1951 le FS attivarono il nuovo sistema di alimentazione e per il tram fu la fine. A quel punto alla SATV non restò altra soluzione che quella di affidare la concessione del servizio alla Società di autoservizi Giuliani & Laudi di Varese che dal mese successivo iniziò a far correre i propri torpedoni tra Bisuschio e Viggiù.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

TRAMVIA VARESE – ANGERA 1914

La Ferrovia del basso Verbano

L'idea di un collegamento a mezzo tram tra Varese e il basso Verbano nacque agli inizi del Novecento. Promotore dell'iniziativa fu il Sen. Giulio Adamoli che, assieme ad influenti personaggi di Gavirate ed Angera, prese contatto con la Società Varesina per Imprese Elettriche (SVIE), concessionaria del servizio tramviario, la quale stava ultimando la costruzione delle tramvie che dal centro di Varese avrebbero raggiunto i borghi di Azzate e Masnago. Fu costituito un comitato promotore, presieduto dallo stesso Sen. Giulio Adamoli, che presentò un progetto per prolungare la Tramvia Varese - Masnago ad Angera, collegando anche i centri di Gavirate e Besozzo. In linea di massima la SVIE si mostrò d'accordo nell'accogliere il progetto che tra l'altro le avrebbe consentito di collegare questa nuova tramvia con quella che da circa un anno collegava Varese a Luino, dando modo così di raggiungere sia l'Alto che il Basso Lago Maggiore. Nel frattempo la Società Navigazione Lago Maggiore istituì un battello celere per merci e passeggeri che collegava Arona ad Angera incrementando una forte corrente di traffico tra questa località e Varese. Superate alcune difficoltà burocratiche, il Senatore Adamoli propose di trasformare il Comitato Promotore in una società che avrebbe dovuto gestire la nuova tramvia. Fu così che il 1 febbraio 1912 si costituì a Milano, presso lo studio del Notaio Enrico Buttafava, la Società Anonima Tramvie Orientali del Verbano (SATOV).

I primi anni di esercizio

Furono istituite corse dirette nelle giornate festive, con orario studiato in modo da favorire le gite sul Lago Maggiore. I tram furono quasi sempre costituiti dalla sola elettromotrice perché i rimorchi troppo leggeri venivano impiegati di rado e, comunque, limitatamente alla tratta Varese - Besozzo. La loro tendenza a sviare li fece soprannominare “mangiaerba”. Il servizio merci fu limitato alla tratta da Varese a Bardello. A seguito dell'ingresso dell'Italia nel conflitto della Prima guerra mondiale, le corse di tutte le tramvie vennero ridotte, il traffico dei turisti cessò e buona parte del personale richiamato alle armi. Dopo la Battaglia di Caporetto, tutti gli uomini disponibili furono spediti al fronte. Per la SVIE e per la SATOV si prospettò la cessazione del servizio per grave carenza di personale.

Declino e trasformazione della linea

Terminato il conflitto, l'esercizio sulla Varese - Angera tornò gradualmente su livelli normali, ma i guadagni non erano certo quelli che si erano prospettati in fase di progettazione. Le difficoltà del dopoguerra, la crisi economica, l'instabilità politica non contribuirono a migliorare la situazione e la crisi del 1929 fece crollare definitivamente le speranze di un’eventuale risalita dei prodotti di esercizio. Agli inizi del 1937, prese corpo nei vertici della SATOV l'idea di sopprimere la tramvia e di sostituirla con un autoservizio. La società tramviaria iniziò presso il Ministero dei Trasporti le pratiche necessarie per la trasformazione del servizio. Il 13 luglio 1939, l'Amministrazione Provinciale di Varese deliberò a favore della sostituzione della tramvia e il 9 novembre 1939 la Provincia informò i Podestà dei Comuni interessati circa le caratteristiche del servizio automobilistico sostitutivo. Tali caratteristiche si riferivano al programma di esercizio che “almeno in un primo tempo, non dovrà essere inferiore a quello in atto della tramvia. Successivamente, se in dipendenza, dell'impiego degli automezzi, il traffico della linea avesse quell'incremento, che è nelle previsioni, l'attuale programma verrebbe opportunamente intensificato su tutto il percorso e potrebbero anche essere istituite corse a carattere tramviario tra Varese e Comerio” Inoltre, veniva ribadito che “la sospensione del servizio tramviario, ove sia autorizzata dal Superiore Ministero, non potrà in ogni caso avvenire se non contemporaneamente alla istituzione del corrispondente servizio automobilistico”. Nei primi mesi del 1940, la SATOV decise di gestire in proprio il nuovo servizio automobilistico abilitando il personale già disponibile e riqualificando l'officina di Bardello che sarebbe stata riutilizzata per il rifornimento e le riparazioni dei nuovi veicoli stradali. Il 13 maggio 1940, la SATOV fu autorizzata a sostituire il servizio tramviario a partire dal 1 luglio 1940 sulla tratta da Angera a Gavirate e dal 1 settembre dello stesso anno sul tratto Gavirate-Varese.
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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

TRAMVIA VARESE – BELFORTE 1916

L’ultima in ordine di tempo
L’ultima in ordine di tempo ad essere realizzata dalla SVIE fu la tramvia Varese - Belforte, lunga 3,721 km, destinata a servire la zona Sud-Est della città lungo il viale Belforte, oltre il terrapieno della ferrovia Varese - Porto Ceresio, e a «dare un decoroso servizio funebre per il trasporto delle salme dei defunti al nuovo cimitero in costruzione. Il capolinea cittadino di questa tramvia, anziché in Piazzale Trieste, fu stabilito in Piazza Podestà; presso il capolinea periferico un binario di raccordo penetrava all'interno del nuovo cimitero, attestandosi davanti alle porte di un fabbricato ad uso stazione funebre, dove era la sala mortuaria. Questa tramvia, anch'essa progettata dall'ingegnere Luzzati e come le altre realizzata con il concorso finanziario di privati, venne aperta all'esercizio l’8 febbraio 1916, in ritardo sul tempo prestabilito, essendo stati sospesi non solo i lavori di costruzione, ma anche la firma della convenzione a causa di ostacoli frapposti dai proprietari frontisti della strada provinciale per Como, i quali temevano il danno che il nuovo cimitero avrebbe recato a una località che essi ritenevano destinata a grande sviluppo edilizio.

Il tram dei morti

Il servizio iniziò con corse ogni 30 minuti dalle ore 6 alle 20.15 e biglietto unico da 10 centesimi; le tariffe per lo speciale servizio funebre, rispettivamente per l'uso del solo rimorchio o di un intero convoglio, furono di 6 e 12 lire fino al 1918, di 17,50 e 40 lire dal 1918 al 1931, di 24 e 48 lire negli anni successivi. Un anno prima dell'attivazione della tramvia di Belforte, si era costituita la Società Anonima Tramvie Cantellesi, con la mira di realizzare una tramvia Belforte - Folla di Malnate che in seguito avrebbe dovuto raggiungere il confine svizzero e forse collegarsi con la tramvia elettrica Capolago - Chiasso, esercitata dalla Società Mendrisiense.

Il momento di massima espressione delle tramvie extraurbane

La realizzazione della tramvia Varese-Belforte segnò il momento di massima espansione delle tramvie extraurbane concesse alla Società Varesina con 24,565 km di costruzione di linee; la lunghezza di linee esercitate era di 41,502 km, comprensivi della tramvia della Valcuvia (13,700 km). I dati statistici d'esercizio ufficiali degli anni intorno al 1910 purtroppo mancano; da fonte aziendale si sa, però, che allora il movimento viaggiatori era in continuo aumento: dal 1 gennaio al 15 aprile 1913 i viaggiatori trasportati furono 63.723 sulla ferrovia Bettole di Varese - Luino, 11.440 sulle funicolari e 532.911 sulle tramvie; nel corrispondente periodo del 1914 i viaggiatori trasportati furono 70.080 sulla Bettole - Luino, 18.930 sulle funicolari e 554.499 sulle tramvie. Anche il traffico merci ebbe un discreto sviluppo, assumendo talvolta forme particolari, non gradite ai varesini, come nel caso dei carri diretti al raccordo per il reparto dello stabilimento Macchi ancora in funzione di fronte alla stazione F.S.; per non recare disturbo alla cittadinanza si dovette limitare alle sole ore del primo mattino lo scarico dei carri carichi di legname provenienti da Masnago e da Luino, che spesso venivano lasciati in sosta per più giorni nel Piazzale Trieste.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

ELENCO DELLE LINEE TRAMVIARIE DELLE VALLI VARESINE

L’elenco comprende le linee ferrate o le reti tramviarie che, almeno per un periodo della loro esistenza, furono esercitate a vapore o a trazione elettrica includendo alcune linee o tratti di linea ferroviaria che in un modo o nell'altro erano assimilabili alle tramvie. Come è noto, la legge italiana opera una netta distinzione tra ferrovia e tramvia e ciò in base al tipo di suolo su cui poggia l'impianto, vale a dire se su terreno indipendente (ferrovia) o su sede stradale (tramvia). Tuttavia numerose linee classificate come ferrovia presentavano tratti in sede stradale, a volte addirittura in promiscuità; talvolta prestavano servizi a carattere ferroviario offrendo servizi locali di tipo tramviario o, infine, per carattere generale (di impianto, tipo di rotabili o di servizio) erano assimilabili più alle tramvie che alle ferrovie vere e proprie: a questo proposito si rileva che numerose ferrovie secondarie svolgevano il normale servizio con composizioni di sola motrice o di motrice più le rimorchiate, mentre su alcune linee indiscutibilmente tramviarie come le extraurbane si avevano composizioni di due motrici in comando multiplo più le rimorchiate.

Ferrovie (a vapore) – Tramvie

Ponte Tresa - Luino 1884-85 (a vapore) 1924 (elettrificata) 1948 (fine esercizio)
Varese – Gavirate – Cittiglio – Laveno 1886
Varese (Bettole) - Induno - Grotte di Valganna 1903 1915 (elettrificata) 1953 (fine esercizio)
Varese – Ghirla – Cunardo 1904 – Grantola – Germignaga - Luino 1905 1953-55 (fine esercizio)

Tramvie urbane

Varese - I Cappella (località Vellone) 1909 1953 (fine esercizio)
Varese-Masnago 1905 1950 (fine esercizio)
Varese - Bizozzero 1907 1950 (fine esercizio)
Varese - Bobbiate 1909 Belforte 1916 1950 (fine esercizio)

Funicolari

Funicolare Vellone-Sacro Monte 1909
Funicolare Vellone-Campo dei Fiori 1911 1953 (fine esercizio)
Funicolare Varese-Colle Campigli 1911 1944 (fine esercizio)

Tramvie extraurbane a vapore/elettriche

Varese (Bettole) - Induno - Grotte di Valganna 1903 1953 (fine esercizio)
Varese (Bettole) - Ghirla - Cunardo - Bosco Valtravaglia (Molino d'Anna) - Luino (V. Umberto) 1905 - 1955 (fine esercizio)
Varese - Azzate 1911 1949 (fine esercizio)
Bisuschio - Viggiù 1912 1951 (fine esercizio)
Varese (Piazzale Trieste) - Gavirate – Bardello - Besozzo - Brebbia - Ispra - Angera (Piazza) 1914 1940 (fine esercizio)
Cittiglio - Molino d’Anna - Bosco Valtravaglia 1914 1949 (fine esercizio)
Ghirla - Cugliate 1914 – Marchirolo - Cadegliano - PonteTresa 1915 (elettrificata) 1953 (fine esercizio)
Ponte Tresa - Cremenaga - Creva – Luino 1924 (elettrificata) 1948 (fine esercizio)

SVIT. SOCIETÀ VARESINA IMPRESE TRASPORTI

Varese capoluogo di provincia

Nel 1927 Varese divenne capoluogo di provincia, ma la grande crisi colpì diversi settori dell’economia. Le attività della SVIE non accusarono, però, contrazioni di traffico: fecero eccezione le ferrovie della Valcuvia e la Luino-Ponte Tresa, dovute al diminuito movimento turistico di frontiera. Sul finire degli anni ’30 venne separata la gestione delle centrali elettriche da quella dei trasporti e, nel 1940, nacque la SVIT Società Varesina Imprese Trasporti, controllata dalla Società Edison. Nel 1939 si deliberò di sostituire la linea Luino-Ponte Tresa con una strada, ma l’insorgere della guerra bloccò i lavori stradali e, dopo un anno di chiusura tra il ’44 e il ’45, l’effettiva soppressione dell’esercizio tramviario avvenne nel 1948.

L’ammodernamento delle linee tramviarie

Terminata la guerra, le tramvie della SVIT continuarono a registrare un notevole traffico, ma necessitavano di un riammodernamento. Il Comune propendeva per la trasformazione delle linee urbane in filoviarie o addirittura in autobus. A partire dal 1949 vennero soppresse contemporaneamente molte tramvie extraurbane, tra le quali la tramvia della Valcuvia, mentre restarono per poco attive ancora le linee per la I Cappella, il Sacro Monte e quelle per Luino e Ponte Tresa, che avevano favorito lo sviluppo turistico e valorizzato le Valli del Varesotto. Ma nell’agosto del 1953 vennero soppresse anche le linee del Sacro Monte e relative funicolari. Il tratto Ghirla-Luino fu sospeso il 16 luglio 1953; il 25 agosto 1953 fu sostituita la Ghirla-Ponte Tresa con autobus: solo due treni vennero mantenuti tra Ghirla e Cadegliano amcora per poco tempo. Il 28 febbraio 1955 anche il Trenino bianco della Valganna nel tratto Varese-Ghirla concluse la sua corsa.

GLI ANNI “’1950”

Gli anni ’50 furono caratterizzati da alcune scelte che si riveleranno poi poco lungimiranti: vennero soppresse le linee sia tramviarie che ferroviarie Ghirla-Luino, Ghirla-Ponte Tresa, Ghirla-Cadegliano, interrompendo così il collegamento da Varese per Luino e Ponte Tresa. L’autolinea in coincidenza a Luino con l’altro autoservizio diretto per Varese, fu prolungata a Ponte Tresa e qui posta in coincidenza con il nuovo autoservizio diretto per Ghirla e Varese. Nel settembre del 1952, la SVIT presentò al Ministero dei Trasporti un piano completo di trasformazione delle Ferrovie Bettole di Varese-Luino e Ghirla-Ponte Tresa; l'apposita commissione interministeriale, riconoscendo queste ferrovie non più rispondenti alle moderne esigenze, espresse parere favorevole alla loro sostituzione, parere poi tradotto nel decreto ministeriale n. 125 del 7 febbraio 1955. All'atto pratico l'esercizio ferroviario del tratto Ghirla-Luino fu “sospeso fino a nuovo avviso” il 16 luglio 1953, per eliminare gli inconvenienti del trasbordo dei passeggeri a Ferrera, resosi necessario in conseguenza di una frana caduta sulla sede ferroviaria; il 25 agosto successivo fu la volta della linea Ghirla- Ponte Tresa, sostituita con autobus in servizio lungo la strada provinciale salvo due treni feriali, al mattino e alla sera, che per qualche tempo ancora furono mantenuti tra Ghirla e Cadegliano non potendo gli autobus raggiungere questa località a causa di una strettoia della sede stradale.

L’ultima corsa del “Trenino bianco” della Valganna

Passata la bufera della Seconda Guerra Mondiale, tra il 1948 e il 1955 anche per le tramvie gestite dalla Società Varesina Imprese Trasporti (S.V.I.T.) arrivò la soppressione, con relativa trasformazione in autoservizio. Il 28 Febbraio 1955, infatti, si svolse l’ultima corsa del tram sul tratto Ghirla-Varese. Il 1 Marzo sul quotidiano “La Prealpina” apparve un articolo intitolato “Ha Cessato il suo servizio il trenino bianco della Valganna”. Il tram usciva di scena per far posto ai moderni autobus.

L’ultima corsa

Il bianco trenino della Valganna concluse la sua ultima corsa sulla tratta Ghirla-Varese la sera del 28 febbraio 1955 alle ore 21.50 con un convoglio composto dalla motrice A734 e due rimorchiate. I rapporti patrimoniali tra SVIT e Stato, in dipendenza della trasformazione da ferroviario in automobilistico dell'esercizio delle Ferrovie varesine, vennero definiti con decreto interministeriale n. 2615 del 20 agosto 1957. In seguito il Comune di Varese subentrò alla SVIT nella concessione ancora in atto delle autolinee sostitutive per Belforte, Bobbiate, Bizzozero e Azzate (decreto ministeriale 5 settembre 1963) che, insieme ad altre linee di nuova istituzione, sarebbero state date in gestione all'Azienda Speciale Municipalizzata (A.Spe.M.); scadute le concessioni nel 1975, le autolinee già sostitutive delle ferrovie, dopo diversi passaggi di gestione furono assunte dalla Società Varese Trasporti.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

ALL'INIZIO DEGLI ANNI OTTANTA

Il ripristino delle Funicolari

All'inizio degli anni Ottanta, l'argomento del ripristino delle funicolari sulla montagna varesina, caldeggiato dall'Azienda di Soggiorno di Varese, riaffiorò spesso anche in relazione al piano di recupero turistico e culturale realizzato al Sacro Monte e al Campo dei Fiori. Nel 1986 la questione assunse contorni più precisi; le F.N.M. prepararono uno studio di fattibilità, limitato però al collegamento con il solo Sacro Monte. L'iniziativa non ebbe sviluppi, principalmente a causa delle difficoltà finanziarie. Ridiscutendo lo studio commissionato dalle F.N.M., nel 1988 il Sindaco di Varese ribadì l'esigenza di ripristinare il completo sistema di funicolari come mezzo ecologico per contrastare il traffico caotico in ascesa al Sacro Monte, centro anche di un parco regionale. Il costo del ripristino, valutato in circa 20 miliardi di lire, sarebbe stato coperto dal ricorso a un finanziamento del Fondo per gli Investimenti e l'Occupazione (FIO), offrendo così la possibilità di realizzare un buon investimento. Tra le diverse soluzioni tecniche fu favorito l’utilizzo delle strutture dismesse. Nel tratto Prima Cappella-Vellone, già percorso dai tram, fu impiantata una moderna monorotaia, la prima del genere in Italia. Dal Vellone partivano le due funicolari, l'una diretta al Sacro Monte, l'altra, più lunga diretta al Campo dei Fiori. Da Varese alla Prima Cappella si continuava a giungere principalmente con autobus di linea e mezzi privati.

L'esercizio della Cremenaga-Luino

Il settore ferroviario della Società Varesina negli anni immediatamente successivi alla cessazione delle ostilità non subì modifiche di rilievo, a parte la linea Ponte Tresa-Luino, la cui sostituzione con autoservizio, già approvata dal Ministero dei Trasporti con priorità sulle altre due linee ferroviarie, non era potuta avvenire nel 1940 per il sopraggiungere della guerra. Trascurata nella manutenzione e notevolmente passiva, la linea fu abbandonata verso la fine del 1944 e ripristinata il 23 luglio 1945 limitatamente al tratto Cremenaga in assenza, come nel lontano 1882, di una strada di comunicazione diretta con le località italiane. L'esercizio della Cremenaga-Luino durò appena tre anni, fino al 30 settembre 1948; dal giorno successivo, in attesa della costruzione di una strada sulla sede ferroviaria, venne attivato un autoservizio sostitutivo il quale, mediante due coppie di corse giornaliere e una coppia di corse a giorni alterni, stabilì una comunicazione più celere con Luino, transitando in territorio svizzero per il tratto Cremenaga-Fornasette. I passeggeri venivano accolti sugli autobus solo se muniti di "tessera di frontiera" o se compresi in apposite liste di transito vistate dai Carabinieri di Cremenaga o dall'Ufficio di Pubblica Sicurezza di Luino. Il ricavato dalla vendita dei materiali di risulta della linea, già disarmata tre anni prima da Ponte Tresa a Cremenaga, venne lasciato all'azienda a titolo di prestito per fare fronte all'acquisto del materiale automobilistico.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992