Nel cuore del territorio compreso tra il Lago di Lugano e le valli circostanti, la ferrovia di Lavena Ponte Tresa si configura come un elemento chiave di collegamento e sviluppo.

FERROVIA VARESE-GALLARATE 1865

Il tronco ferroviario Varese-Gallarate, lungo 18 km, inaugurato nel 1865, fu realizzato interamente grazie all'investimento di cospicui capitali di numerosi imprenditori e ad una vasta sottoscrizione di quote a fondo perduto da parte della popolazione, per un totale di circa tre milioni di lire. Fu questa un'operazione che lo stesso Governo e la stampa proposero all'opinione pubblica nazionale come un esempio da seguire, considerando le scarse risorse finanziarie su cui la nazione poteva contare. Si disse in Parlamento che questo "era il modo di procedere di quei concittadini che volendo far prova, coi fatti più che con le parole, di quanto abbiano a cuore la prosperità del Paese, non si limitano a invocare dal Governo anche ciò che non è reclamato dai veri interessi generali dello Stato"

LA “SOCIETÀ ANONIMA DELLE FERROVIE MILANO-SARONNO E MILANO-ERBA"

Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Francesco Ogliari, "Varese e i suoi trasporti". Milano. 1986
- Giuseppe Gadda, Manoscritto del suo intervento al Senato, durante la discussione del progetto di legge per l’inchiesta sull’esercizio delle ferrovie italiane ed esercizio provvisorio della rete dell’Alta Italia, 1878. Archivio Gadda. Rogeno. 1878

Fu il Sig.Vaucamps, di nazionalità belga, ad aprire la strada alla costruzione del tronco ferroviario con trazione a vapore tra Milano e Saronno sulla base di uno studio elaborato dagli ingegneri Ambrogio Campiglio ed Emilo Bianchi, effettuato il 5 gennaio 1874 e presentato al Ministero dei Lavori Pubblici nel 1875. Nel dicembre 1877 venne costituita la Società Anonima delle Ferrovie Milano-Saronno e Milano-Incino-Erba. La linea, inaugurata il 22 marzo 1879, aveva un tempo di percorrenza di 35-40 minuti. Giuseppe Gadda, azionista della società e membro del Consiglio di amministrazione, era convinto che nelle ferrovie d’interesse locale occorresse imitare il sistema dei tramways incrementando il numero dei passeggeri. Ribadì la necessità di proteggere efficacemente e di promuovere le linee secondarie, essenziale complemento delle ferrovie principali, perché univano i centri minori con le grandi città. E poi perché, in mancanza di una legge generale, le reti principali avevano registrato redditi insufficienti per mancanza di fondi, gravando conseguentemente sulle finanze statali. Gadda proponeva soluzioni per aiutare le ferrovie locali a nascere e a sopravvivere; la via da seguire era quella dei sussidi e concorsi governativi. “Diventò questa industria quasi un affare di semplice comodato tra l’intraprenditore e la Provincia o il Comune a cui appartiene il suolo stradale”.

LA “SOCIETÀ ANONIMA DELLE FERROVIE MILANO”

Il 2 aprile 1884 la “Società Anonima delle Ferrovie Milano-Saronno e Milano-Erba" prese il nome di "Società Anonima delle Ferrovie Nord Milano". I lavori furono proseguiti il 17 aprile nella tratta da Saronno a Vedano Olona con 21,410 chilometri di linea e altri 2,590 chilometri di ferrata per raggiungere Malnate (14 agosto 1884).

FERROVIA COMO-VARESE-LAVENO 1885

Il 16 novembre 1882 la Provincia di Como cedette la concessione per la costruzione e l'esercizio della linea Varese-Laveno alla Società Anonima Ferrovie Provinciali Comasche. Il 17 aprile 1884 fu aperto il tronco Saronno-Vedano Olona; la Saronno-Malnate fu inaugurata il 14 agosto 1884. Il 30 maggio 1885, una convenzione fra la Provincia di Como e la Società di capitale belga “Società Anonima delle Ferrovie del Ticino” (SFT), sancì il passaggio delle concessioni a quest'ultima società che proseguì i lavori della Como-Varese-Laveno. In seguito all'inaugurazione del ponte sull'Olona, il tratto Malnate-Varese entrò in funzione il 29 giugno 1885 completando così il collegamento ferroviario con Saronno mediante l’allacciamento con la ferrovia Milano-Saronno-Varese Nord. Il 24 settembre dello stesso anno fu aperto il tronco Como Lago-Grandate-Malnate mentre l'intera linea per Laveno fu inaugurata il 5 luglio 1886. Le due linee furono concepite e costruite a singolo binario; la confluenza tra le linee Como-Malnate-Varese e Milano-Saronno-Malnate-Varese-Laveno della "Società per le Ferrovie del Ticino" avveniva a Malnate.

“FERROVIE NORD” (F.N.M.)

La realizzazione, negli anni ottanta, della nuova linea Sesto Calende-Laveno-Luino fece tramontare definitivamente le ambizioni dei Varesini, ribadendo la prevalenza nel trasporto merci e passeggeri dei grandi assi internazionali Milano-Sempione e Milano-Gottardo. Le Ferrovie Nord diedero un grande contributo all'economia della provincia di Varese in quanto finirono per costituire, sino all'avvento delle automobili, lo strumento fondamentale per lo sviluppo del territorio. Negli anni della "Belle époque", la città di Varese, le sponde dei laghi, valli e monti furono interessati da un processo di sviluppo turistico di natura privata che ebbe il suo apice nelle opere della Società dei Grandi Alberghi Varesini.

Le linee secondarie

Le linee secondarie aumentarono sensibilmente e con esse una diffusa rete di servizi, stazioni, scali ferroviari per un totale di 248 chilometri, in un'area contrassegnata da un intenso processo demografico e di concentrazione delle grandi fabbriche, soprattutto cotoniere e meccaniche. Nel 1883 venne approvata la convenzione per la costruzione di una strada ferrata da Novara a Saronno con prolungamento fino a Seregno. A questo punto le entrate in servizio dei tronchi si succedettero rapidamente: Novara-Busto Arsizio (27 giugno 1887); Busto Arsizio-Saronno (5 ottobre 1887); Saronno-Seregno (31 dicembre 1887). L'esercizio della linea Novara-Saronno-Seregno passò alle dipendenze delle Ferrovie Nord. Il 19 luglio 1894 la ferrovia della Rete Mediterranea Milano-Gallarate-Varese venne prolungata, con trazione a vapore, fino a Porto Ceresio. Ben presto seguirono altre linee a completamento del tratto iniziale. Saronno-Grandate (1898), Cairate-Lonate Ceppino (1904).

Esperimenti di alimentazione con elettricità

“Il 20 luglio 1901 cominciarono sulla ferrovia Milano-Gallarate-Varese gli esperimenti di alimentazione con elettricità: il sistema era a corrente continua a 650 volt con alimentazione da una terza rotaia sistemata lateralmente al binario di corsa, isolata da terra con appositi supporti; su di essa strisciavano dei pattini di ghisa o di acciaio (almeno quattro per ogni mezzo), sporgenti lateralmente da ambedue i lati dei rotabili. Il 16 ottobre 1901 il servizio fu aperto al pubblico e la terza rotaia fu estesa fino a Porto Ceresio dal 15 giugno 1902”. Nell'immediato dopoguerra la rete a 600 volt e terza rotaia da Milano verso Varese e Porto Ceresio venne trasformata in una normale linea aerea a 3000 volt.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Francesco Ogliari, Tra ruote e binari in Lombardia. Silvana Editoriale. 2005
- Roberta Frigerio, Un Lombardo al servizio dell’Italia Unita: Giuseppe Gadda. Ed. Bryan. Erba. 1999

FERROVIA A VAPORE MENAGGIO-PORLEZZA 1884

Società di Navigazione e Ferrovie pel Lago di Lugano

L’area varesina risentì della progettualità che l'amministrazione austriaca e quella del Regno Italiano avevano riservato al territorio della Provincia di Como. Un vasto programma di studi e lavori di nuove vie ferrate gettarono luce negli anni che andavano dal 1848 al 1900 sul sogno turistico di collegare con una ferrovia tra di loro i tre laghi: Lario, Ceresio, Verbano. “Correva l’anno 1872 quando prese piede il progetto di collegare con una ferrovia Lugano con Menaggio (Via Porlezza) e Lugano con Luino, unendo in tal modo tre laghi: il Lario, il Ceresio e il Verbano. Abbandonata l’idea di utilizzare completamente la strada ferrata per mettere in comunicazione direttamente Porlezza con Luino e considerati i problemi di concorrenza nei confronti dei mezzi di navigazione, venne costituita, nel 1873, la Società di Navigazione e Ferrovie pel Lago di Lugano”.

La Ferrovia dei Tre laghi

Il progetto di collegare tra loro con un tracciato ferroviario e di battelli i laghi del Lario, del Ceresio e del Verbano e Menaggio e Luino con Lugano, con punto di snodo a Ponte Tresa Lavena, per aprire in questo modo le prospettive di collegamento ferroviario con il nord Europa attraverso il Gottardo, sostituendo così le vetture celeri a cavallo, prese piede nel 1872. “Non sono immuni gli uomini del Canton Ticino sull'uso della ferrovia nei trasporti di persone e merce i quali studiano progetti pratici da applicare nella loro terra. Nasce così nel 1872 il progetto di collegare con una ferrovia Lugano con Menaggio e Lugano con Luino unendo in tal modo fra loro i tre laghi: Lario, Ceresio, Verbano e verso il nord dell'Europa con la ferrovia del Gottardo”. L’opera fu finanziata dalla Banca della Svizzera Italiana che poteva operare in Italia in virtù di Regi decreti e convenzioni. La sociètà costruttrice, Società Anonima di Navigazione e Ferrovie pel lago di Lugano con sede a Lugano, applicò la legge sulla “Espropriazione per causa di utilità pubblica” emessa da Vittorio Emanuele II a Firenze il 25/06/1965 n.2359, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del Regno. Gli studi di fattibilità e i lavori di realizzazione terminarono nell'estate del 1884. HYPERLINK "http://it.wikipedia.org/wiki/Lugano" \o "Lugano" Il costo di costruzione della rete compreso l'armamento della ferrovia ammontava a Fr.1.108.901,71 cent. equivalenti in lire a 1.200.000: circa 100 mila lire al Km. Le difficoltà del finanziamento, dato l'elevato costo di realizzazione nel tratto dal confine italiano a Porlezza per le ingenti opere in galleria, indussero i promotori a limitare la costruzione solo fra Porlezza e Menaggio.

Nell'anno 1881

“Nell'anno 1881 con regio Decreto in data 24 marzo, firmato in Roma da Umberto I (1844-1900) e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno il 23 Aprile 1881 al n. 95, il Ministero dell'Agricoltura, Industria e Commercio, Ministro Luigi Miceli (1824-1906) autorizzava la banca della Svizzera Italiana, con sede in Lugano, costituita con atto pubblico in data 22 aprile 1873 ad operare in Italia. L'atto di costituzione della Banca veniva redatto dal notaio del Canton Ticino - Federazione svizzera, avv. Gerolamo Vegezzi di Locarno residente a Lugano. Veniva inoltre autorizzata ad estendere al Regno d'Italia le operazioni di credito per la durata di anni venti a decorrere dal 24 marzo 1881. La Banca eleggeva il domicilio in Domodossola e destinava per le operazioni in Italia la somma di lire 50.000. Valendosi del predetto decreto e dell'autorizzazione del 23 agosto 1873 si costituiva una nuova Società Anonima che veniva denominata di Navigazione e Ferrovie pel Lago di Lugano con il programma della costruzione di una ferrovia economica, a scartamento ridotto, rispetto allo scartamento normale (m. 1, 435) da Porlezza a Menaggio e da Ponte Tresa a Luino”.

24 settembre 1883

“Il 24 settembre 1883 in luogo della banca per la svizzera Italiana subentrava con un atto ufficiale la Società di Navigazione e Ferrovie pel Lago di Lugano con un capitale emesso di 1 milione di franchi diviso in duemila azioni di 500 franchi ciascuna. Ogni consigliere entrando in carica doveva depositare nella Cassa della Società n. 10 azioni dei valore complessivo di 5 mila franchi vincolate per tutto il tempo in cui sarebbe stato in carica. L'atto della costituzione datato 24 settembre 1883 veniva redatto dal notaio Gerolamo Vegezzi.” Angelo Scalabrini, direttore del giornale "La Provincia di Como" scriveva sulla ferrovia, nell'edizione di martedì 16 gennaio 1883: “Il progresso non s'arrende sulle vie del miglioramento civile ed economico dei paese". Risultava, sempre nel gennaio 1883, una corrispondenza del 31 gennaio 1884 proveniente da Menaggio nella quale si leggeva "i lavori procedono e sono visitati con molto piacere da quanti intendono l'importanza di una linea ferroviaria che va a congiungere due laghi e formare a Menaggio e a Porlezza, Capo Mandamenti, una nuova proficua vitalità commerciale e industriale".

Inaugurazione

La ferrovia fu inaugurata mercoledì 8 ottobre 1884 sotto la Direzione della Società Navigazione e Ferrovie pel lago di Lugano ed entrò in servizio pubblico il 5 novembre 1884. Al servizio di linea Porlezza - Menaggio a Ponte Tresa - Luino vennero destinate sei locomotive a vapore appellate rispettivamente con quattro nomi di personaggi ticinesi e due nomi di personaggi comaschi: n. 1 Stefano Franscini (1796 - 1857) uomo di stato e scrittore, n. 2 Giovanni Battista Pioda (1786-1845) uomo politico e colonnello, n. 4 Giocondo Albertolli (1742 - 1839) architetto, n. 3 Vincenzo Vela (1820-1891) scultore, n. 5 Bernardino Luini (1480/90 - 1532 c.a.) pittore, n. 6 Alessandro Volta (1745 - 1827) fisico.

"L'araldo" di Como

“I principali azionisti con i componenti delle loro famiglie, il Direttore della Banca della Svizzera Italiana Giacomo Blankard, il Direttore della Soc. Riunite di Nav. a vapore dei lago di Como Piero Sartorio, il dott. Emilio Censi, l'ing. Emilio Olivieri e i suoi collaboratori, il direttore della "Gazzetta Ticinese" Francesco Valadini, il cronista del giornale "L'araldo" di Como, accompagnati dall'infaticabile animatore della ferrovia, ing. Clemente Maraini, partivano da Lugano alle ore 10,30 in piroscafo, sbarcavano in Porlezza, visitavano la stazione poi salivano su un treno appositamente predisposto con tre fiammanti carrozze e partivano da Menaggio. Dopo 35 minuti di viaggio, senza soste, giungevano a destinazione. Il gruppo di circa 50 persone si avviava all'Hotel Menaggio, diretto da Eugenio Brunelli, per una colazione. Alle ore 15 il treno ripartiva e riportava la comitiva a Porlezza la quale proseguiva alla volta di Lugano con il piroscafo”.

Società Varesina per le Imprese Elettriche

L'andamento sociale della Società di Navigazione e Ferrovie pel lago di Lugano risentì, alla vigilia dei conflitto mondiale dei 1914, delle difficoltà seguite alla riduzione del traffico, alla mancanza di turisti e, conseguentemente, allo scarso ricavo. Il 23 giugno 1918 il Consiglio di Amministrazione deliberò di dare ampio mandato per trattare ed eventualmente concludere la vendita delle ferrovie Menaggio-Porlezza e Ponte Tresa-Luino. Vennero interpellate due società italiane: la Varesina per le Imprese Elettriche di Varese e la Idroelettrica Comacina di Como; quest'ultima declinò l'offerta. Con un compromesso datato 19 luglio 1918 la società cedette la linea ferroviaria alla Società Varesina per le Imprese Elettriche con sede a Varese. La gestione della ferrovia rimase a carico della Società di Navigazione e Ferrovie pel lago di Lugano fino al 31 agosto 1918. Il 27 luglio 1918 il giornale "Cronaca Prealpina" di Varese annunciò che la Ferrovia Menaggio-Porlezza veniva acquistata dalla Società Varesina per le Imprese Elettriche.

Società Anonima Prealpina di Trasporto

La Società Varesina per le Imprese Elettriche chiese in data 8 settembre 1918 al Ministero dei Lavori Pubblici l’elettrificazione della Menaggio-Porlezza. La Società da promuovere, di cui al compromesso del 19 luglio 1918, venne identificata il 6 giugno 1919 nella Società Anonima Prealpina di Trasporto. Il complesso ferroviario venne ceduto in blocco, terreni, fabbricati, materiale rotabile, linea telegrafica e telefonica, impianti di illuminazione per lire 1.350.000. Il fabbricato della Stazione di Menaggio fu valutato a parte in lire 80.000. Si giunse così al compromesso del 19 luglio successivo, in esecuzione del quale la SNF cessò la gestione ferroviaria dal 31 agosto dello stesso 1918. La Prealpina assunse anche l'obbligo di elettrificare la linea (decreto luogotenenziale n. 303 del 3 dicembre 1919) in base al progetto del 3 settembre 1918, con la previsione di un sussidio chilometrico annuo di 7.500 lire da concedersi dalla data di attivazione del nuovo sistema di trazione.

Nel periodo dell’autarchia

Ad aggravare la situazione economica subentrò il periodo dall'autarchia fascista in atto in Italia dal 1935 quando fu fatto obbligo alla direzione della ferrovia di far uso della torba in sostituzione del carbone per il movimento delle locomotive. Con l'apertura dell'ultimo tratto della rotabile provinciale da Albogasio al confine con la Svizzera, la Società chiese al Ministero delle Comunicazioni di avere in concessione, ad integrazione del servizio ferroviario in atto, il nuovo servizio di Turismo fra Lugano e Villa Carlotta e quello di linea fra il confine e Menaggio. Il Circolo di Milano, dipendente dal Ministero delle Comunicazioni, in data 12 febbraio 1936 informò la Società che tale servizio del Turismo era stato affidato alla ditta Giacomo Gay di Azzano.

La fine di una ferrovia

Nel 1939, a seguito di autorizzazione ministeriale, la ferrovia cessò la sua attività il 30 ottobre. Con un laconico avviso apparso sul giornale "L'Ordine" di Como, in data 22 ottobre, annunciava "col novembre terminerà il servizio". Il giorno prima, 21 ottobre, il giornale "La Provincia di Como" comunicava che “dal 1 novembre 1939 aveva termine il servizio ferroviario fra Menaggio-Porlezza divenuto trascurato in tutto nell'orario, nell'esteriorità. nell'igiene e nelle energie". Aggiungeva: "il servizio sarà sostituito con accurato servizio di corriere della Società Anonima Gay di Menaggio, le corse saranno aumentate e le tariffe mantenute nelle stesse misure di quelle praticate dalla ferrovia".

La carrozzabile Menaggio-Lugano

"L'automobile e l'apertura della carrozzabile Menaggio-Lugano furono giustizieri. Eppure per tanti anni gettò in Italia tutto un mondo cosmopolita di turisti di ogni nazione ammiratori delle bellezze incomparabili dei nostri laghi alla cui linee era congiunta". Questo fu il commento dell’epoca. “Con il finire dell'anno 1941 il personale venne tutto sistemato; vennero pure affittate le aree e i caselli e alcuni stabili a terze persone.” “Nel 1941 il liquidatore unico Mario Moro, eletto nell'assemblea del 9 aprile 1932, si intendeva vendere le rotaie come ferro pesante”.

Un’inutile rinascita

Dopo i giorni della liberazione si affacciò per il centro lago di Como l'importante problema, turistico e sociale al tempo stesso, della ripresa delle comunicazioni tra Menaggio e Porlezza con Lugano, interrotte dalla guerra. Poiché i ridottissimi autoservizi non rappresentavano che un tenue palliativo alle reali necessità pubbliche. Non appena si cominciò a parlare di ripresa e di ricostruzione iniziarono subito vivaci polemiche sulla convivenza di ripristinare la ferrovia Menaggio-Porlezza, della quale esistevano ancora gli impianti, o di costruire una linea filoviaria addirittura da Tremezzo a Lugano.

Prealpina di Trasporti Società per Azioni

Intanto nel 1946 l'ingegner Vittorio Forzani riuscì a promuovere la revoca dello stato di liquidazione della SPT, la modifica della denominazione in Prealpina di Trasporti Società per Azioni, il trasferimento della sede da Varese a Menaggio, nonché un consistente aumento dei capitale sociale in relazione al proponimento di ripristinare la ferrovia. Giornali svizzeri, di Como e di Milano dibatterono la questione; una delegazione sostenuta dalla nuova Prealpina si recò a Roma a esporre il progetto di ricostruzione della ferrovia ad autorevoli funzionari dei Ministero dei Trasporti, i quali pur mostrando un certo scetticismo per il richiesto ripristino, promisero l'invio di un ispettore per i sopralluoghi del caso. Venne l'ispettore, osservò, prese nota, e, vedendo l'inconciliabilità delle tendenze, lasciò la decisione alle parti interessate.

I lavori di ricostruzione. 1946-47

La nuova Società Prealpina di Trasporti Società per azioni negli anni 1946-1947 programmò il ripristino della ferrovia. Si opposero a tale decisione certi ambienti ufficiali che vedevano volentieri, in sostituzione della ferrovia, l'impianto di una linea elettrica, sorretta da pali in legno, per servire il transito di un filobus sulla strada provinciale con inizio da Tremezzo, passaggio da Menaggio e Porlezza, fino ad Oria. In una riunione che si svolse a Como il 17 maggio 1947 con i rappresentanti della Società e tutte le autorità interessate al problema dei trasporti, compreso i rappresentanti di partiti politici locali, l'opposizione si attenuò per il capace e convincente intervento dell’ingegnere Lorenzo Vittorio il quale dimostrò l'alto costo di un nuovo impianto rispetto al ripristino della ferrovia e l'inconveniente dell'aumento del carico del traffico su una strada con tracciato infelice da Menaggio a Grantola e da Porlezza ad Oria. Il 19 giugno 1947 i lavori di ricostruzione della ferrovia furono inaugurati ufficialmente con il primo colpo di piccone alla presenza di tutti i partiti politici.

L’elettrificazione della ferrovia

Per fornire l'energia elettrica necessaria alla elettrificazione della ferrovia, venne progettato di utilizzare, con un impianto idroelettrico di modeste proporzioni, le acque del Torrente Senagra. Nel 1954 fu presentato al Ministero dei Trasporti un nuovo progetto di ricostruzione della Menaggio-Porlezza, da attuare con le agevolazioni previste dalla legge n. 1221 del 2 agosto 1952, ma nel frattempo, per esigenze diverse, si cominciarono a disarmare a più riprese tratti di linea e ponti in ferro. In attesa dell'approvazione dei progetto, la Società fra gli anni 1955-1956 iniziò a rimuovere quanto non sarebbe servito alla ricostruzione della ferrovia. L'impresa edile di Giovanni Manzolini di Porlezza provvide a levare dalla sede stradale, in più riprese, le rotaie, le traversine ed altro materiale ferroso ausiliario al servizio, iniziando dalla Stazione di Menaggio sino alla stazione di Piano di Porlezza. La rimanente parte, compreso i due ponti in ferro, vennero rimossi successivamente.

L’epilogo

Dopo ripetute richieste di sollecito avanzate dalla Società fra gli anni 1956 al 1959 per l'approvazione del progetto, il Ministero dei Trasporti ritenne nel 1960 di non ritenere opportuna la riattivazione della linea ferroviaria. Il bilancio finale di liquidazione venne depositato il 30 luglio 1966. Essendo andato perduto il capitale sociale di lire 25.000.000 nulla aspettava a ciascuna delle 250.000 azioni nominali di lire 100 cadauna. Il sacrificio della Società, con integrale perdita del patrimonio costituito dalla sede ferroviaria, non riuscì a portare alcun giovamento alla Val Menaggio già servita dalla ferrovia. Un ingente patrimonio nazionale andava così distrutto. Ebbe così fine il 30 luglio 1966 la storia di una ferrovia, unica del suo genere in Europa, che ebbe vita per 55 anni sin dal 1884 e che per 22 anni cercò di riavviare ciò che si era fermato il 30 ottobre 1939. Il viaggio da Porlezza a Menaggio è stato sostituito oggi da corse automobilistiche della Società Lariana "Società Pubblica Trasporti" contrassegnate come linea C12, percorrendo la linea in 30 minuti.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992
- “Il Nuovo Lario”, articoli di Pietro Magni (“un fotograf amateur”). Articoli vari apparsi sul giornale dal 1884 al 1888
- Bruno Porta, La Ferrovia Menaggio-Porlezza 1884-1966. Centro Studi Storici Val Menaggio. 1985

FERROVIA A VAPORE PONTE TRESA-LUINO 1885

La ferrovia a vapore Ponte Tresa-Luino, concessa alla Società di Navigazione e Ferrovie pel Lago di Lugano (SNF), fu inaugurata il 26 febbraio 1885 facendo di Luino una stazione internazionale d’interscambio turistico ferrovia/battello in seguito all'apertura della Ferrovia del Gottardo (1882). La Ponte Tresa-Luino nacque nell'ambito di questo progetto; tuttavia la linea restò isolata, essendosi rinunciato alla costruzione della tratta Lugano-Ponte Tresa a favore di una linea di navigazione lacuale. Il percorso toccava Ponte Tresa, Cremenaga, Creva, Luino Lago.

L’elettrificazione della linea

La frequentazione della linea si ridusse notevolmente durante la prima guerra mondiale, ragione per cui la SNF fu costretta a cedere nel 1918 la concessione alla SVIE, che già gestiva le linee Varese-Luino e Ghirla-Ponte Tresa; la nuova società, per integrare la linea nella rete sociale, ne aumentò lo scartamento da 850 mm a 1.100 mm, e l’elettrificò a 600 volt. L'esercizio della linea rinnovata ebbe inizio il 3 maggio 1924. Nel 1940 la SVIE cedette la sua rete alla Società Varesina Imprese Trasporti (SVIT). L'esercizio della linea fu sospeso nel 1944 a causa dei danni bellici e della scarsa manutenzione; al termine del conflitto venne, però, riattivata la tratta Luino-Cremenaga vuoi perché quest'ultima località era priva di strade di accesso dal territorio italiano (l'unica strada attraversava il territorio svizzero). Anche quest'ultima tratta ferroviaria fu soppressa il 30 settembre 1948 e sulla sua sede fu realizzata una strada.

Trasformazione della trenovia a vapore Ponte Tresa - Luino in tramvia elettrica

Nel settembre 1918 la SNF cedette alla SVIE l’esercizio della linea Luino-Ponte Tresa. La società di Navigazione e Ferrovie negli anni della guerra versava, infatti, in gravi difficoltà a seguito del traffico ridotto, della mancanza di turisti e dell’aumento delle spese conseguenti allo scarso ricavo. La società elettrica diede avvio alle procedure di trasformazione dalla trazione a vapore alla trazione elettrica che puntualmente avvenne nel 1924.

TRENOVIA DELLA VALCUVIA VARESE – LUINO 1905

La proposta di una tramvia per la Valcuvia prese corpo già nel 1894. Nacque a questo scopo, nel 1896, la Società Ferrovie e Tramvie Elettriche Varesine la quale poteva contare sull’elettricità erogata dalla centrale termoelettrica di S. Ambrogio in Varese per l’alimentazione della Tramvia per la I Cappella e le Funicolari del Sacro Monte e del Campo dei Fiori. In Valcuvia, un comitato studiò tre tramvie: una longitudinale di congiunzione delle due ferrovie laterali esistenti, la Varese - Laveno a Cittiglio e la Varese - Luino a Bosco Valtravaglia; una linea che, partendo dal centro della valle si portasse a Brinzio, dove si diceva dovesse arrivare una linea della SVIE; un'altra linea che, partendo da Canonica di Cuvio risaliva parte della Valcuvia per portarsi ancora a Brinzio. Il Comitato, dopo numerose adunanze, scelse il primo tracciato da esercitare come tramvia a vapore ritenendo che la trazione elettrica non convenisse per un servizio a scarsa frequenza. La SVIE a diede il suo concorso tecnico per la realizzazione della linea da costruirsi con il medesimo scartamento della ferrovia di Valganna.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992
- Enrico Galbarino in Francesco Ogliari, “Una stupenda gita in tram”. Macchione Editore. 1996
- Francesco Ogliari, "Varese e i suoi trasporti". Milano. 1986

FERROVIA CASTELLANZA-VALMOREA-MENDRISIO 1904-1926

Ferrovia della Valmorea

Il progetto di un nuovo asse ferroviario lungo l'Olona con sbocco nella località svizzera di Mendrisio restò sempre al centro dell'attenzione degli industriali del Saronnese e del Tradatese. Meglio conosciuta come Ferrovia della Valmorea, ma un tempo detta anche ferrovia della Valle Olona, questa linea venne avviata nel 1904 con un tratto tra Castellanza e Cairate, poi proseguita sino al confine nel 1918. Per il definitivo completamento sino a Mendrisio si dovette attendere, però, il 1926.

Un progetto per la Valmorea

La linea ferroviaria Castellanza-Valmorea-Mendrisio nacque per soddisfare quel bisogno di vie di comunicazione che si era venuto a creare alla fine del XIX secolo. L'Italia in quegli anni aveva appena trascorso il periodo di unificazione nazionale evidenziando, però, il forte ritardo tecnologico dell’armamento industriale nei confronti degli altri paesi europei. Quando nel 1879 fu inaugurata la linea Milano-Saronno, già si pensò di aprire una tratta di collegamento con la vicina Svizzera, oltre che con i collegamenti esistenti o in progettazione come il Gottardo o il Sempione. Pochi anni dopo partì l'idea di realizzare una tratta che da Castellanza portasse all'interno della Valle Olona, più precisamente a Lonate Ceppino. Nel novembre del 1912 fu presentato un progetto per il proseguimento fino alla Valmorea; furono rilasciate le concessioni per la realizzazione della linea. I lavori di costruzione partirono subito, ma il conflitto mondiale non ne permise l'inaugurazione.

Inaugurazione

Il 27 giugno 1926 la ferrovia fu finalmente inaugurata e iniziò ad essere conosciuta come la Ferrovia della Valmorea. Questa linea, secondo quando appreso su un'apposita legge, doveva essere considerata tra quelle principali in concessione in quanto internazionale. In territorio italiano si estendeva per circa 30 chilometri, che si aggiungevano ai 7 in territorio elvetico. La stazione di confine venne identificata nella Stazione di Valmorea. La natura di ferrovia secondaria imponeva, però, curve molto strette con frequenti controtendenze che limitavano l’effettuazione di convogli lunghi anche per l’infelice impianto di alcune stazioni.

Una ferrovia per il traffico-merci

Le difficoltà si manifestarono, però, subito: il traffico, infatti, doveva essere prevalentemente merci, ma così non fu. Le Ferrovie Nord Milano avevano chiesto alle Ferrovie dello Stato d’inoltrare sulla nuova linea i carri destinati nel Mendrisiotto e nel luganese, fatto che avrebbe comportato una riduzione dei tempi di percorrenza non indifferente. Stessa richiesta fu fatta alle Ferrovie Federali Svizzere. Ma le Ferrovie dello Stato, che inizialmente furono d'accordo, decisero di rinviare ogni decisione al riguardo proibendo nel frattempo che i carri merci provenienti dall'Italia venissero inviati sulla linea delle Nord. Il traffico ne risentì parecchio: solo qualche coppia di treni al giorno. Intanto le idee politiche italiane con l'avanzare degli anni iniziarono a cambiare: l'amministrazione fascista negli anni '30 non vedeva la ferrovia di buon occhio, in quanto esercitata da una società privata con capitali stranieri. Così fu la concessionaria svizzera della tratta Mendrisio-Confine ad avere serie difficoltà; senza traffico merci la linea era destinata a morire in quanto il traffico viaggiatori era praticamente inesistente perché non conveniente rispetto alla linea Milano-Chiasso delle Ferrovie dello Stato.

La chiusura della linea

La situazione che si era formata penalizzava molto la società concessionaria della tratta svizzera, ma la chiusura della linea era dovuta anche al regime autarchico voluto dal regime fascista che cercava il monopolio. Così la "Società Svizzera della Ferrovia Mendrisio-Valmorea" decise di cessare l'esercizio della tratta, facendo morire quello che poteva essere un valido percorso alternativo. La chiusura della linea avvenne nel maggio del 1928, dopo quasi due anni di esercizio regolare. Insieme alla linea vennero disabilitati anche tutti gli impianti. Terminata la Seconda Guerra Mondiale la linea risultò in esercizio solo nel breve tratto tra Cairate e Castiglione Olona e, a sud, tra Cairate e Castellanza. Si valutò l’opportunità di riaprire tutta la tratta ferroviaria. L'importo chiesto per risanare la linea fu, però, elevato, e quando, nel 1952, fu soppresso il traffico viaggiatori tra Castellanza e Cairate, la linea venne ulteriormente mutilata. Si giunse così sino al 1977 quando la linea chiuse definitivamente i battenti a causa del fallimento di alcune fabbriche locali, le uniche che potessero garantire il transito di alcuni carri merci.

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Informazioni tratte da:
Fabio Mentesana, 1880-1966. Sviluppo ferroviario e tramviario in Provincia di Varese . In “La Ferrovia della Valmorea”, Varese, Provincia di Varese, 2001.

IL TRAMWAY

Il sistema dei tramways

Tra la fine dell’800 e l’inizio del ‘900, sull’onda dell’entusiasmo decretato alle linee ferroviarie anche in tratte limitate, venne alla ribalta l’idea nuova ovvero lo sviluppo di una rete tramviaria in grado di collegare località non distanti tra di loro in linea d’aria, ma non servite dalle linee ferroviarie principali. Da quel momento, anche il tramway registrò un incessante progresso: si aggiunsero nuove guide di ferro, aumentò la velocità, si aggiunsero sempre più vetture. Nella conta quelle tramviarie raggiunsero quelle ferroviarie alla pari. Lo scopo, in un’area così strettamente a ridosso della Confederazione Elvetica, era di comunicazione e sviluppo prevalentemente turistico.

L’idea “nuova”

L’idea era sostenuta da Giuseppe Gadda il quale era convinto che nelle ferrovie d’interesse locale occorresse imitare il sistema dei tramways incrementando il numero dei passeggeri. Ribadiva la necessità di proteggere efficacemente e di promuovere le linee secondarie, essenziale complemento delle ferrovie principali, perché univano i centri minori con le grandi città. Secondo Gadda, però, i tramways e le ferrovie secondarie dovevano avere finalità diverse: il tramway era destinato al trasporto delle persone a breve distanza, in questo rispondendo ai bisogni delle grandi città. “Il tramway serve al lavoro, al divertimento, ai bisogni materiali…E’ questo moto nelle città fiorenti lo vediamo crescere sempre più”. Le ferrovie, invece, servivano, soprattutto, interessi mercantili. “Le ferrovie secondarie (servite dal vapore) avevano una velocità tale da accostarsi alle grandi linee, trasportando merci e passeggeri.”

“Tramway o tranvai. Qui sta il punto”

Il tramway era così in voga che subito si dissertò sul termine italiano da assegnare alla parola inglese. “Si avrebbe a dire tramvuè, ma pure non s’ode dire che tramway. Come pronunciarlo? all’italiana o all’inglese? Qui sta il punto”. “Non è più tramway che devesi ricercare la parola equivalente italiana per esprimere il ben noto mezzo di trazione, ma nel nome più moderno railway (rail guida, e way via) ed avremo il suo affine italiano guidovia, cioè Via formata di guide o ruotaie, che esprime in modo indubbio il mezzo attuale di costruzione” .

La “via”

Questa “via” di rotaie sia che fosse percorsa da tiri di cavalli, da locomotive a vapore, da motrici elettriche, ha svolto un ruolo determinante nello sviluppo del traffico locale. Alcune reti tramviarie italiane raggiunsero estensioni, densità di traffico ed efficenza tali da renderle tra le più importanti in Europa. Nonostante tutto l'epopea del tram in Italia, sebbene l’Italia sia stata spesso all'avanguardia in questo campo e sia stata imitata con decenni di ritardo da paesi più ricchi ed evoluti, è rimasta per buona parte ancora molto confusa. Mancano adeguate descrizioni tecniche, quelle che tanto per intenderci abbondano, invece, sui treni dove la letteratura sociale del “ferroviere” è molto più viva relegando il mestiere del “tramviere” in una categoria inferiore. Fu in questa straordinaria epoca che Varese contò non più solo sulle ferrovie, ma anche su una fitta trama di tramvie e funicolari.

Ferrovie o Tramvie?

Le caratteristiche degli impianti e l'utilizzo talora ampio di tratte in sede stradale rendeva spesso assai difficile distinguere molte ferrovie a scartamento ridotto dalle più semplici tramvie extraurbane. La differenza fondamentale fra tramvie e ferrovie consisteva intuitivamente nell’utilizzo della sede stradale per le prime e di una sede propria ad esse esclusivamente riservata per le seconde: questa distinzione, recepita dalle prime leggi emanate in materia, venne poi parzialmente a cadere con le successive, all'inizio del secolo: mentre, infatti, veniva ammesso, per le tramvie, l'utilizzo della sede propria fino ad un quarto dello sviluppo (un terzo per percorsi in montagna), alle ferrovie secondarie era concesso l'uso pressoché illimitato delle strade pubbliche, con l'obbligo della separazione della sede ferroviaria dalla carreggiata (derogabile eccezionalmente per brevi tratti corrispondenti al massimo ad un terzo della linea) e del mantenimento di una larghezza utile per la circolazione dei veicoli stradali non inferiore a 4 mt. Gli elementi di maggiore differenza riguardavano dunque non le caratteristiche del tracciato quanto piuttosto la modalità di concessione, gli obblighi per il concessionario, le sovvenzioni governative, le tariffe dei trasporti e la sorveglianza dell'esercizio, punti oggetto di numerose modifiche nel corso degli anni. Succedeva che lungo una stessa linea si susseguivano tratte classificate come tramviarie e ferroviarie: ad esempio la tratta da Varese a Luino era considerata tramvia fino a Bettole di Luino, quindi ferrovia fino a Luino stazione, infine nuovamente tramvia fino al capolinea sul lago.

Sul finire del XIX secolo

Sul finire del 1800 Varese era già raggiunta da due differenti reti ferroviarie, quella delle Ferrovie Nord e quella della Rete Mediterranea (poi Ferrovie dello Stato dal 1905). Da qui i primi progetti anche per il collegamento del centro di Varese con il Sacro Monte. Tra quelli più rappresentativi vi era un progetto che prevedeva il collegamento di Varese Centro con Velate, nella valle del Vellone, attraverso un tram a cavalli, per poi proseguire fino al Sacro Monte con una funicolare. Un altro progetto prevedeva la realizzazione di una tramvia che, per una lunghezza di oltre 10 chilometri, toccava la Rasa di Varese per poi salire fino al Sacro Monte e al Campo dei Fiori. Tali opere, però, non trovarono subito corso per le spese troppo ingenti per cui gli amministratori locali studiarono tracciati alternativi che, nel contempo, potessero anche ridurre i costi dei lavori. Nel 1888, visto il clamore suscitato per il progetto di massima che prevedeva la realizzazione di una tramvia a semplice aderenza da Varese alla Prima Cappella e il proseguimento con una funicolare a contrappeso d'acqua fino al Sacro Monte, venne fondata una Società Anonima per la realizzazione e l'esercizio di una ferrovia a vapore. Ma anche di questo non si fece nulla nell’immediato salvo poi riprendere il progetto della tramvia dalla stazione delle Nord sino alla Prima Cappella.

Inaugurazione ed esercizio

La linea, inaugurata nel mese di marzo 1895 con vetture azionate da motori elettrici, interessava le frazioni di Sant'Ambrogio, Robarello, Foglioro e Velate. Entrò in esercizio effettivo il 24 Agosto 1895 trasportando, nei primi mesi di esercizio, più di 400.000 persone.  L'intero percorso veniva compiuto in 25 minuti in ascesa e in 30 minuti in discesa: la velocità del tram venne fissata in 6 km/h nelle vie cittadine e in 20 km/h nelle tratte rettilinee fuori città. La linea era alimentata dalla corrente elettrica prodotta dall’Officina Sant’Ambrogio, ubicata ai piedi della collina di Sant'Ambrogio.

Officina elettrica Sant’Ambrogio

Il vapore prodotto da due caldaie tipo Cornovaglia ad alta pressione (orizzontali a due focolari interni della superficie riscaldata di 78 mq con relativi surriscaldatori), costruite dallo stabilimento Franco Tosi di Legnano, azionava due motori verticali a grande velocità della potenza di 74 kW ciascuno, collegati a due dinamo generatrici bipolari da 62 kW a 920 giri al minuto in grado di produrre corrente continua alla tensione di 500 Volt. Tutti gli impianti elettrici furono costruiti dalla Thomson-Houston. Annessa all'officina vi era la rimessa per il materiale rotabile, costruita in maniera da poter essere ampliata.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Giuseppe Gadda, Manoscritto del suo intervento al Senato, durante la discussione del progetto di legge per l’inchiesta sull’esercizio delle ferrovie italiane ed esercizio provvisorio della rete dell’Alta Italia, 1878. Archivio Gadda. Rogeno. 1878
- Francesco Ogliari, "Varese e i suoi trasporti". Milano. 1986
- Enrico Galbarino in Francesco Ogliari, “Una stupenda gita in tram”. Macchione Editore. 1996
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

TRAMVIA ELETTRICA VARESE - I CAPPELLA (LOCALITÀ VELLONE) 1909

I lavori

I lavori vennero affidati all’impresa Galloli e Belloli; il 12 agosto 1895 venne eseguita una corsa di prova: verso le quattro pomeridiane un'elettromotrice, manovrata dall'ingegner Ernesto Nielly della Thomson-Houston, partì dall'officina scendendo fino al capolinea di Varese e fece poi ritorno a Sant'Ambrogio. Il 24 agosto venne aperto all'esercizio il tronco stazione Nord - Robarello; il 7 settembre l'intera linea fu aperta al pubblico con corse ad intervalli di 25 minuti, che s’incrociavano ai raddoppi della Rotonda e di Sant'Ambrogio.

Il tracciato

La tramvia per la Prima Cappella era lunga 5,900 km; iniziava a fianco della Stazione Nord, a sinistra del cancello d'uscita e di fronte al Caffè, su un terrapieno leggermente in ascesa verso Via Milano: attualmente la corrispondente area è occupata dalle aiuole prospicienti il primo binario lato Laveno. Attraversata la città lungo la via Morosini, Corso Roma, Piazza Porcari, corso Vittorio Emanuele, Piazza Sant'Antonio, Piazza Broggi, via e Piazza Beccarla, la tranvia cominciava a salire sul lato sinistro di via Aguggiari e quindi del grande viale della Rotonda sul quale, per fare posto al binario, venne abbattuto un filare di platani, fatto che sollevò vivaci proteste. Superata l'officina-rimessa di Sant'Ambrogio (3,020 km dall'inizio), il binario si portava sulla destra della strada continuando a salire tra villette. Dopo Robarello la linea affrontava le maggiori difficoltà: forti pendenze, curve e controcurve, una profonda trincea (qui veniva raggiunta la pendenza massima del 72 per mille) e un terrapieno alto circa 10 m tagliato da un ponte di ferro in località Selvapiana; superata l'ultima breve salita e l'ultima curva, si raggiungeva la stazione di arrivo, tra i castagni (quota 535 mt) in una specie di vallone proprio sotto la Prima Cappella, a poca distanza dalla strada carrozzabile per il Sacro Monte. Il binario, con scartamento di 1.100 mm, era formato da rotaie tipo Phoenix da 35,2 kg/m lungo le vie della città e tipo Vignoles da 23 kg/m in barre lunghe 7,92 mt su tutto il rimanente sviluppo della linea. La curva di raggio minimo (24,50 m) era quella di Piazza Sant'Antonio, tra la via Broggi e il Corso Vittorio Emanuele. La linea di contatto, a sospensione trasversale, era costituita da un filo di rame del diametro di 8,5 mm collocato a 6 m dal piano del binario: fuori città era sostenuta da supporti di ferro foggiati ad arco nella parte superiore, costruiti dalla ditta Angelo Macchi di Varese sul tipo di quelli adottati a Milano. Una linea telefonica appoggiata ai sostegni della linea area metteva in comunicazione i due capolinea tra di loro e con la rimessa.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Enrico Galbarino in Francesco Ogliari, “Una stupenda gita in tram”. Macchione Editore. 1996
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

TRAMVIA VARESE – ANGERA 1914

Il tracciato

Secondo il progetto definitivo, essa si sarebbe sviluppata lungo un tracciato di 28 chilometri ed avrebbe attraversato i centri di Casciago, Luvinate, Barasso, Comerio, Gavirate, Bardello, Besozzo, Brebbia, Ispra per arrivare ad Angera. L'inizio dei lavori furono ritardati da numerosi ostacoli. In particolare, vi fu l’opposizione da parte della SVIE che accampò sulla tramvia diritti di privilegio e prelazione. Fu solo il 6 aprile 1912 che la situazione si sbloccò quando venne firmata una convenzione tra la SVIE e la SATOV in base alla quale quest'ultima avrebbe costruito la propria tramvia lungo una linea indipendente da quella della prima ed avrebbe fornito l'energia elettrica necessaria alla trazione. Il 6 giugno 1912 lo Stato concesse alla SATOV la gestione della linea per 50 anni. I lavori iniziarono poco dopo e la tramvia fu aperta al pubblico servizio il 23 marzo 1914.

Così il Corriere della Sera

Così il Corriere della Sera di quel giorno diede l'annuncio dell'inaugurazione: “Stamane, con l'intervento delle autorità locali e di molta folla, si è inaugurata la tramvia elettrica Angera-Varese. La prima vettura locomotrice e quella di rimorchio sono state addirittura prese d'assalto. Alle 8.30 le due vetture sono partite da Varese fra l'acclamazione della folla e le note allegre della musica cittadina”.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:

 Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992
Francesco Ogliari, "Varese e i suoi trasporti". Milano. 1986

TRAMVIA VARESE – AZZATE 1911

La tramvia Varese - Azzate, aperta all’esercizio il 15 novembre 1911 con corse dalle ore 6 alle 20.30 che nella fascia oraria 8-18 si eseguivano ogni 30 minuti fu divisa agli effetti tariffari nelle due tratte Varese - Loreto (bivio per Gazzada) e Loreto - Azzate, con biglietti da 10 centesimi per tratta, 20 centesimi per l’intera linea e i soliti biglietti mattutini a tariffa ridotta. Questa tramvia, lunga 6,960 km, si distaccava dalla Varese - Bizzozero presso il bivio delle strade provinciali per Milano e Gallarate, seguendo la seconda strada fino alla località Loreto, dove il binario si portava su una nuova strada comunale appositamente costruita e quindi sulla strada per Gazzada, per terminare a circa 300 m. dall’abitato di Azzate.

Il tracciato

La Varese-Azzate, abbandonata l'idea di raggiungere Sesto Calende secondo il progetto della "Società Tramvia Altipiano del Morazzone" inizialmente ripreso dalla SVIE ma poi lasciato cadere, avrebbe dovuto costituire il primo tronco di una tramvia per Carnago passando per Morazzone e Caronno; la lunghezza dell'intera linea, compreso il tronco comune con la Varese - Azzate fino a Loreto, sarebbe stata di 12,452 km, con pendenza massima del 62,5 per mille e curve con raggio minimo di 30 mt; la Ferrovia Gallarate - Varese sarebbe stata attraversata con un cavalcavia a 4 luci di 6 mt. ciascuna.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992
- Francesco Ogliari, "Varese e i suoi trasporti". Milano. 1986

TRAMVIA VARESE – BELFORTE 1916

L’ultima in ordine di tempo

L’ultima in ordine di tempo ad essere realizzata dalla SVIE fu la tramvia Varese - Belforte, lunga 3,721 km, destinata a servire la zona Sud-Est della città lungo il viale Belforte, oltre il terrapieno della ferrovia Varese - Porto Ceresio, e a «dare un decoroso servizio funebre per il trasporto delle salme dei defunti al nuovo cimitero in costruzione. Il capolinea cittadino di questa tramvia, anziché in Piazzale Trieste, fu stabilito in Piazza Podestà; presso il capolinea periferico un binario di raccordo penetrava all'interno del nuovo cimitero, attestandosi davanti alle porte di un fabbricato ad uso stazione funebre, dove era la sala mortuaria. Questa tramvia, anch'essa progettata dall'ingegnere Luzzati e come le altre realizzata con il concorso finanziario di privati, venne aperta all'esercizio l’8 febbraio 1916, in ritardo sul tempo prestabilito, essendo stati sospesi non solo i lavori di costruzione, ma anche la firma della convenzione a causa di ostacoli frapposti dai proprietari frontisti della strada provinciale per Como, i quali temevano il danno che il nuovo cimitero avrebbe recato a una località che essi ritenevano destinata a grande sviluppo edilizio.

Il tram dei morti

Il servizio iniziò con corse ogni 30 minuti dalle ore 6 alle 20.15 e biglietto unico da 10 centesimi; le tariffe per lo speciale servizio funebre, rispettivamente per l'uso del solo rimorchio o di un intero convoglio, furono di 6 e 12 lire fino al 1918, di 17,50 e 40 lire dal 1918 al 1931, di 24 e 48 lire negli anni successivi. Un anno prima dell'attivazione della tramvia di Belforte, si era costituita la Società Anonima Tramvie Cantellesi, con la mira di realizzare una tramvia Belforte - Folla di Malnate che in seguito avrebbe dovuto raggiungere il confine svizzero e forse collegarsi con la tramvia elettrica Capolago - Chiasso, esercitata dalla Società Mendrisiense.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992
- Francesco Ogliari, "Varese e i suoi trasporti". Milano. 1986

TRAMVIA VARESE - BIZZOZERO 1907

La realizzazione di questa tramvia, progettata dall’ingegnere Riccardo Luzzati direttore della SVIE, fu facilitata dall’azione di un comitato esecutivo per la sottoscrizione tra privati di una somma a fondo perduto, richiesta dall’azienda tramviaria per la costruzione della linea, che fu completata con il sussidio del Comune di Bizzozero. La linea fu aperta all’esercizio nel mese di novembre 1907, con 20 coppie di treni ad orario cadenzato tra le 6.20 e le 19.20. La Varese - Bizzozero seguiva il percorso: piazzale Trieste, viale Umberto, viale Magenta, proseguiva poi lungo la strada provinciale per Milano fino a Bizzozero. Al ritorno, dopo viale Magenta, percorreva la Piazza Mercato, via Cavour, via Mazzini, piazza XX settembre, via Morosini, per sboccare nel Piazzale Trieste (stazione delle tramvie). La linea era divisa in due tratte, una da Varese alle Due Strade e l’altra fino a Bizzozero, con biglietti da 10 centesimi per tratta (5 centesimi per le corse mattutine).

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992
- Francesco Ogliari, "Varese e i suoi trasporti". Milano. 1986

TRAMVIA VARESE - BOBBIATE 1909

Messi da parte gli studi iniziati per una tramvia Varese - Brinzio e per una linea di circonvallazione che partendo dalle stazioni cittadine avrebbe dovuto toccare i punti più popolati delle “Castellane”, l’ingegnere Luzzati scisse il progetto della tramvia per il lago in quello delle due linee Varese - Bobbiate e Varese - Azzate.

L’esercizio

Nello stesso tempo, un altro comitato promosse il sussidio della Deputazione Provinciale per la costruzione della tramvia Varese – Bobbiate - Lago di Varese, necessaria per avvicinare alla città i paesi rivieraschi nonché per completare, con le esistenti linee e con una Varese-Azzate-Sesto Calende che si stava proponendo, le comunicazioni tra Varese e l’intero mandamento. L’esercizio pubblico della tramvia per Bobbiate iniziò il 26 dicembre 1909, con corse in prosecuzione di quelle della linea di Bizzozero. Le vetture per Bobbiate seguivano la linea percorsa dai tram per Masnago: Piazzale Trieste, viale Umberto, Piazza Mercato, via Manzoni, via Pozzo Vaghetto, via Verbano e via Sacco; di qui, mediante uno scambio “fortissimo di nuovo modello” collocato di fronte alla scuola elementare maschile, si staccava il binario che percorrendo le vie Verdi e Monviso giungeva a Bobbiate davanti a una piccola stazione comprendente anche una sala d’aspetto. Al ritorno, rientrati in via Sacco, i tram seguivano ancora lo stesso percorso di quelli provenienti da Masnago e cioè via Verbano, corso Roma, via Garoni, via Morosini, Stazione della Varesina.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992
- Francesco Ogliari, "Varese e i suoi trasporti". Milano. 1986

TRAMVIA ELETTRICA VARESE - I CAPPELLA (LOCALITÀ VELLONE) 1909

I lavori e l’inaugurazione

I lavori vennero affidati all’impresa Galloli e Belloli; il 12 agosto 1895 venne eseguita una corsa di prova: verso le quattro pomeridiane un'elettromotrice, manovrata dall'ingegner Ernesto Nielly della Thomson-Houston, partì dall'officina scendendo fino al capolinea di Varese e fece poi ritorno a Sant'Ambrogio. Il 24 agosto venne aperto all'esercizio il tronco Stazione Nord - Robarello; il 7 settembre l'intera linea fu aperta al pubblico con corse ad intervalli di 25 minuti, che s’incrociavano ai raddoppi della Rotonda e di Sant'Ambrogio.

Il tracciato

La tramvia per la Prima Cappella era lunga 5,900 km; iniziava a fianco della Stazione Nord, a sinistra del cancello d'uscita e di fronte al Caffè, su un terrapieno leggermente in ascesa verso Via Milano. Attraversata la città lungo la via Morosini, corso Roma (ora Corso Moro), Piazza Porcari (ora Piazza Monte Grappa), corso Vittorio Emanuele (ora Corso Matteotti), Piazza Sant'Antonio, Piazza Broggi, via e Piazza Beccaria, la tramvia cominciava a salire sul lato sinistro di viale Aguggiari e, quindi, del grande viale della Rotonda sul quale, per fare posto al binario, venne abbattuto un filare di grandi platani, fatto che sollevò vivaci proteste. Superata l'officina-rimessa di Sant'Ambrogio (3,020 km dall'inizio), il binario si portava sulla destra della strada continuando a salire tra villette, in un paesaggio molto vivace. Dopo Robarello la linea affrontava le maggiori difficoltà: forti pendenze, curve e controcurve, una profonda trincea (qui veniva raggiunta la pendenza massima del 72 per mille) e un terrapieno alto circa 10 mt tagliato da un ponte di ferro in località Selvapiana; superata l'ultima breve salita e l'ultima curva, si raggiungeva la stazione di arrivo, tra i castagni (quota 535 m) in una specie di vallone proprio sotto la Prima Cappella, a poca distanza dalla strada carrozzabile per il Sacro Monte. Il binario, con scartamento di 1.100 mm, era formato da rotaie tipo Phoenix da 35,2 kg/m lungo le vie della città e tipo Vignoles da 23 kg/m in barre lunghe 7,92 mt su tutto il rimanente sviluppo della linea. La curva di raggio minimo (24,50 m) era quella di Piazza Sant'Antonio, tra la via Broggi e il Corso Vittorio Emanuele. La linea di contatto, a sospensione trasversale, era costituita da un filo di rame del diametro di 8,5 mm collocato a 6 m dal piano del binario: fuori città era sostenuta da supporti di ferro foggiati ad arco nella parte superiore, costruiti dalla ditta Angelo Macchi di Varese sul tipo di quelli adottati a Milano. Una linea telefonica appoggiata ai sostegni della linea area metteva in comunicazione i due capolinea tra di loro e con la rimessa.

L’esercizio

La linea si affidava a vetture azionate da motori elettrici e interessava le frazioni di Sant'Ambrogio, Robarello, Foglioro e Velate. Entrò in esercizio effettivo il 24 Agosto 1895 trasportando, nei primi mesi di esercizio, più di 400.000 persone.  L'intero percorso veniva compiuto in 25 minuti in ascesa e in 30 minuti in discesa: la velocità del tram venne fissata in 6 km/h nelle vie cittadine e in 20 km/h nelle tratte rettilinee fuori città. La linea era alimentata dalla corrente elettrica prodotta dall’Officina Sant’Ambrogio, ubicata ai piedi della collina di Sant'Ambrogio.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992

TRAMVIA VARESE (BETTOLE) – INDUNO OLONA - GROTTE di VALGANNA 1903
GHIRLA - CUNARDO – LUINO 1905

Il Tram in Valcuvia

Le ferrovie economiche si dimostrarono inefficaci nel raggiungere tutte le sacche del pendolarismo operaio e turistico. Fu così che si pensò alla realizzazione di un’ulteriore linea al servizio della valle e della sua economia: fu la volta della Tramvia Varese - Luino. Luino era già collegata a Ponte Tresa da una linea ferroviaria che faceva di Luino una stazione internazionale. La proposta di una tramvia per la Valcuvia prese corpo già nel 1894. Nacque a questo scopo, nel 1896, la Società Ferrovie e Tramvie Elettriche Varesine la quale poteva contare sull’elettricità erogata dalla centrale termoelettrica di S. Ambrogio in Varese per l’alimentazione della Tramvia per la I Cappella e le Funicolari del Sacro Monte e del Campo dei Fiori. In Valcuvia, un comitato studiò tre tramvie: una longitudinale di congiunzione delle due ferrovie laterali esistenti, la Varese - Laveno a Cittiglio e la Varese - Luino a Bosco Valtravaglia; una linea che, partendo dal centro della valle si portasse a Brinzio, dove si diceva dovesse arrivare una linea della SVIE; un'altra linea che, partendo da Canonica di Cuvio risaliva parte della Valcuvia per portarsi ancora a Brinzio. Il Comitato, dopo numerose adunanze, scelse il primo tracciato da esercitare come tramvia a vapore ritenendo che la trazione elettrica non convenisse per un servizio a scarsa frequenza. La SVIE a diede il suo concorso tecnico per la realizzazione della linea da costruirsi con il medesimo scartamento della ferrovia di Valganna.

L’apertura dell’esercizio

La tramvia della Valcuvia, aperta all'esercizio il 15 giugno 1914, veniva percorsa da 9 coppie di treni, con servizio di trasporto di bagagli e biciclette e di merci a carro completo. Con decreto luogotenenziale n. 798 del 26 aprile 1917, fu approvata la convenzione addizionale stipulata il 27 marzo 1917 per la sostituzione della trazione a vapore con quella elettrica e per l'affidamento dell'esercizio alla Società Varesina; la sovvenzione chilometrica annua venne ridotta a 1.915 lire. La Tramvia a vapore della Valcuvia verrà poi trasformata nel 1917 in elettrica e gestita dalla SVIE.

Il “Treno-Tram”

Inaugurato ed entrato in servizio il nuovo mezzo di comunicazione, il personale e i dirigenti della società che gestivano la linea Varese-Luino chiamavano con evidente orgoglio "treno" il nuovo mezzo mentre per gli abitanti delle tre valli attraversate dalla linea (Valganna, Valmarchirolo e Valtravaglia) esso fu semplicemente il "tram".

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992
- Francesco Ogliari, "Varese e i suoi trasporti". Milano. 1986

COLLEGAMENTO TRAMVIA CITTIGLIO - MOLINO D'ANNA - BOSCO VALTRAVAGLIA 1914

L’autorizzazione ad adottare la trazione elettrica

La concessione per 60 anni della costruzione e dell'esercizio della tramvia a vapore da Cittiglio a Molino d'Anna (Bosco Val Travaglia) con il sussidio chilometrico da parte dello Stato di 2.000 lire per la durata di 50 anni, venne accordata alla Società Anonima Tramvie Valcuvia (SATV) con convenzione stipulata il 16 dicembre 1912, approvata con regio decreto n. 176 del 9 febbrario 1913. La SATV riconobbe, però, la convenienza di esercitare la costruenda tramvia con trazione elettrica che, meglio di quella a vapore, si prestava ad un servizio celere e moderno, tanto più che la linea si sarebbe allacciata a Molino d'Anna con la ferrovia elettrica Bettole di Varese-Luino; pertanto, nel sottoporre all'approvazione governativa il progetto esecutivo della tramvia, redatto dall'ingegnere Guglielmo Rigoni, la società valcuviana chiese di essere autorizzata ad adottare la trazione elettrica, proponendo in pari tempo di affidare l'esercizio della linea alla SVIE.

La Tramvia della Valcuvia

Nel 1914 Cittiglio, sulla linea esistente Varese-Laveno delle F.N.M., venne collegata a Bosco Valtravaglia sulla Varese-Luino. La tratta a vapore fu sostituita da una ferrovia elettrica che si spingeva fino a Luino attraverso la Valganna e la Valtravaglia. La tramvia della Valcuvia, lunga 13,700 km, aveva inizio dal piazzale esterno della Stazione di Cittiglio sulla Ferrovia FNM Varese - Laveno, seguendo per 0.400 km la strada comunale d'accesso alla stazione stessa, poi si portava sulla strada provinciale Cittiglio—Luino, che percorreva sul ciglio destro senza mai attraversarla o abbandonarla fino al km 13,400; di qui la tranvia, proseguendo in rettilineo, entrava in sede propria e attraversava il fiume Margorabbia su un ponte di cemento armato a due luci di 12 m ciascuna, per poi raggiungere la ferrovia di Valganna (Varese - Ghirla - Cunardo) e raccordarsi con questa nella località denominata Molino d'Anna (Bosco Val Travaglia).

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992
- Francesco Ogliari, "Varese e i suoi trasporti". Milano. 1986

TRAMVIA BISUSCHIO-VIGGIÙ 1912

Quando si aprì il collegamento tramviario fra Porto Ceresio e Viggiù (centro ricco di cave di marmo e pietrisco), si manifestò la necessità di avere a disposizione un collegamento con la stazione ferroviaria di Bisuschio che distava a quasi 3 km di distanza dal paese. Nel 1905 furono avviati degli studi per la realizzazione di una funicolare che avrebbe permesso il regolare collegamento tra le due località, ma le cose non andarono oltre la fase dei semplici rilievi effettuati dai tecnici. In attesa di ulteriori sviluppi, il Comune di Viggiù decise di avviare un servizio di diligenza a cavalli. Il primo progetto relativo alla costruzione di una tramvia elettrica risaliva al 1907 e un secondo fu presentato nel 1909, ma fu soltanto nel 1911 che si costituì a Milano la (SATV) Società Anonima Tramvia Viggù e con la Società, nell’anno in corso, furono avviati i lavori che terminarono nei primi mesi del 1912.

Quel Tram per Viggiù

L’impianto fra Bisuschio a Viggiù venne inaugurato l’8 aprile con capolinea a Viggiù (Piazza Europa); il regolare esercizio iniziò subito dopo. La tramvia  metteva in collegamento Bisuschio a 345 m.s.l.m. e Viggiù a 428 m.s.l.m. Il binario a scartamento metrico, (rotaie Vignoles da 21 kg/m) con curve di raggio minimo di 16 mt, superava un dislivello tra i due paesi di 137 m ca.; l’alimentazione elettrica necessaria al funzionamento dell’impianto venne fornita direttamente dalle Ferrovie dello Stato, (600 Volt in corrente continua, come l’intera tratta a terza rotaia della ferrovia Milano-Varese-Porto Ceresio). La linea aerea di alimentazione elettrica, sospesa a mezzo mensole in ferro, era montata su pali a traliccio. Su tutta la tramvia la velocità di esercizio non superava i 12 km/h.

Merci

Il traffico merci era costituito principalmente da lastre di marmo e pietrisco; la consistenza di questo servizio giunse a toccare punte di 4399 tonnellate nel 1933, punte ben notevoli per una tramvia lunga appena 2 km e 550 metri. Come accadde sulla quasi totalità delle ferrovie e tramvie italiane, durante il secondo conflitto mondiale, anche qui, si ebbero a registrare punte notevoli di traffico dovute all’enorme mole di sfollati che scappavano dai bombardamenti quotidiani delle città. Ma anche dopo la guerra il servizio fece registrare buoni successi di pubblico nonostante l’avvento della motorizzazione privata. Solo il traffico merci subì grosse flessioni a causa della concorrenza degli autotrasportatori tanto che nel 1947 si toccarono a malapena punte di 35 tonnellate di merci trasportate.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Scritti vari di Fabio Mentesana e Massimo Dones

TRAMVIA VARESE-MASNAGO 1905

Il progetto

La tramvia Varese-Masnago diede lo spunto per collegare a mezzo tram Varese e il basso Verbano. La tramvia, sorta nel 1905, collegava il centro di Varese con Masnago. La Società Prealpina per Imprese Elettriche, costituita il 13 dicembre 1903, esplicava la sua attività nei due esercizi di distribuzione di energia elettrica per luce e forza in Varese e nei comuni situati a sud dell'omonimo lago, nonché di trazione con la tramvia Varese-Masnago. La concessione di questa linea, chiesta con istanze del 16 maggio e 12 settembre 1904 venne, però, rilasciata con regio decreto n. 385 del 25 settembre 1905 alla SVIE, la quale il 31 gennaio 1906 acquistò le attività della Prealpina contemporaneamente all'assunzione della nuova ragione sociale. A questa trasformazione radicale di imprese si giunse grazie all'ottimo risultato del breve esercizio "Prealpina" della tramvia di Masnago, linea che, soddisfacendo le pubbliche esigenze, in poco tempo dette un prodotto lordo superiore alle più ottimistiche previsioni, nonché in relazione al successo della rete di distribuzione dell'energia elettrica: risultati che suggerirono il togliere di mezzo qualsiasi concorrenza nella zona, rendendo possibile la costituzione e la prosperità della nuova e grande Società Varesina per Imprese Elettriche. In effetti, l’operazione di inglobamento della Prealpina nella Varesina fu affrettata dall'impellente necessità di assicurare l’approvvigionamento dell'energia elettrica di alimentazione di Masnag0 la cui corrente continua era derivata presso la stazione di Varese mediante cavi sotterranei dalla terza rotaia della ferrovia elettrica della Rete Mediterranea, a sua volta alimentata dalla centrale termoelettrica di Tornavento. Era accaduto, infatti, che le appena costituite Ferrovie dello Stato avevano intimato la disdetta dal luglio 1905 per l'approvvigionamento della corrente dalla ferrovia.

Il tracciato

I treni per la Prima Cappella e Luino percorrevano l'itinerario seguente: Piazza Porcari (ora Piazza Monte Grappa), corso Roma (ora Corso Moro), via Garoni, via Morosini sul binario di sinistra, indi attraversando i viali prospicienti lo Chalet Foretti si portavano al capolinea nel Piazzale Trieste; poi scendendo per via Orrigoni tornavano in piazza Porcari circolando sul binario destro di via Garoni e del Corso Roma. I tram della linea di Masnago diretti a Varese, giunti in piazza Porcari, passavano sul binario di sinistra del corso Roma e si portavano nel Piazzale Trieste secondo l'itinerario solito, ma di qui scendevano lungo il viale Umberto (ora Corso Matteotti), le vie Manzoni e Pozzo Vaghetto; indi da piazza Porcari proseguivano per le vie Sacco e Sanvito per Masnago.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992
- Francesco Ogliari, "Varese e i suoi trasporti". Milano. 1986

TRAMVIA ELETTRICA VARESE – GHIRLA – VALMARCHIROLO 1914 – PONTE TRESA 1915

Il collegamento tra Ghirla e Ponte Tresa 1914-1915

Il nuovo importante collegamento tra Ghirla e Ponte Tresa avrebbe dovuto staccarsi dalla linea Varese - Luino a Ghirla, discendere attraverso la Val Marchirolo a Ponte Tresa, sul Lago di Lugano, dove si allacciava alla ferrovia a vapore che seguiva il fiume Tresa fino a Luino. Il 17 Luglio 1914 iniziò il servizio sul primo tronco da Ghirla a Marchirolo e, a solo un anno di distanza il tronco Marchirolo – Ponte Tresa. Apertura completa della Linea Ghirla – Ponte Tresa nel primo decennio del Novecento (1915) “in comunicazione diretta con Lugano e col Gottardo”.

La proposta di una nuova linea tra Ghirla e Ponte Tresa

Nel primo decennio del Novecento aveva preso forza l’idea di costruire un ulteriore importante collegamento tra Ghirla e Ponte Tresa che ben si collegava alle esistenti reti e metteva “in comunicazione diretta con Lugano e col Gottardo”. Il nuovo importante collegamento avrebbe dovuto staccarsi dalla linea Varese - Luino a Ghirla, discendere attraverso la Val Marchirolo a Ponte Tresa, sul Lago di Lugano, dove si allacciava alla ferrovia a vapore che seguiva il fiume Tresa fino a Luino. L'idea di costruire la ferrovia Ghirla - Ponte Tresa risaliva all'epoca dell'apertura della Bettole di Varese - Luino; fino da allora si era pensato, infatti, alla possibilità e convenienza del congiungimento della ferrovia della Valganna con il Lago di Lugano, ma l'opera era parsa di così difficile attuazione specie per il rilevante capitale occorrente che si preferì lasciarla allo stato di progetto ideale. Due fatti intervennero, però, a portare questo disegno nel campo della concreta possibilità: la decisione delle Ferrovie Luganesi di costruire la linea Lugano - Ponte Tresa e la fattiva propaganda diffusa da un comitato promotore costituitosi nella Val Marchirolo.

Ferrovia Ghirla - Ponte Tresa

La proposta di una nuova linea tra Ghirla e Ponte Tresa trovò favorevole accoglimento presso la SVIE, che incaricò il proprio ingegnere Brezzi di redigere il relativo progetto, poi presentato il 2 marzo 1910 insieme con la domanda di concessione della linea. La concessione della costruzione e dell'esercizio della ferrovia Ghirla - Ponte Tresa fu accordata alla SVIE con convenzione del 25 novembre 1912 approvata con regio decreto n. 1437 del 29 dicembre 1912, fino al 5 maggio 1975, giorno di scadenza della concessione della ferrovia della Valganna; la sovvenzione chilometrica annua fu stabilita in 6.487 lire, di cui 649 lire riservate all'esercizio per cinquanta anni, trattandosi di una linea molto importante, sia perché facente capo al confine, sia per difficoltà tecniche e finanziarie. Il 17 luglio del 1914 ebbe inizio il servizio pubblico sul primo tronco Ghirla-Marchirolo, mentre l’apertura completa della linea avvenne il 15 luglio 1915.

I lavori

Al 17 luglio aveva inizio il servizio sul primo tronco Ghirla - Marchirolo. Condotti celermente i lavori di armamento sul restante tratto di linea, l'apertura completa all'esercizio avvenne il 15 luglio 1915, con 8 coppie di treni in coincidenza a Ghirla con gli arrivi e le partenze da e per Varese.

Il tracciato della tramvia Ghirla - Ponte Tresa

Il tracciato della linea, lunga 9.866 km, era caratterizzato da lunghi rettifili fino al km 4.200, poi diveniva tortuoso, sviluppandosi con curve del raggio minimo di 80 mt. e formando due grandi tornanti. Dopo l'ultimo mezzo chilometro in fregio al lago la linea terminava nel piazzale della Stazione della ferrovia a vapore Ponte Tresa-Luino, davanti al pontile dei piroscafi, portando i viaggiatori a poche centinaia di metri dall'altra linea elettrica che da Ponte Tresa Svizzera conduceva a Lugano. La ferrovia, in ascesa da Ghirla (quota 448 mt) fino alla stazione di Marchirolo (quota 474 mt), dopo un chilometro di tracciato quasi pianeggiante raggiungeva la quota massima di 479 mt, poi cominciava una discesa quasi costante del 45 per mille fino a portarsi alla quota di 272,52 m, che superava di circa un metro il livello di massima piena del lago.

Il declino della Tramvia Ghirla-Ponte Tresa

L’ordine di servizio n. 76 del 20 agosto 1953 annunciava che dal 25 agosto la Tramvia Ghirla-Ponte Tresa sarebbe stata soppressa e l’autolinea prolungata fino a Lavena lungo la strada provinciale; l’esercizio ferroviario sarebbe rimasto in funzione solo fra Ghirla e Cadegliano con due treni feriali n. 101 e 104: due coppie giornaliere in pieno esercizio al mattino e alla sera non potendo gli autobus raggiungere Lavena a causa di una strettoia della strada. Nonostante tutto in quell’anno furono trasportati ben 158.000 viaggiatori; ma anche questo esercizio finì il 27 febbraio 1955 quando con l'ordine di servizio n. 10 fu soppressa la tratta ferroviaria fra Ghirla e Cadegliano. L’anno 1955 segnerà anche la fine della Varese-Ghirla. La SVIT ne fu proprietaria fino al 15 aprile 1963 quando l’esercizio passò all’ASPEM. (Azienda Speciale Municipalizzata) e dal 1 febbraio 1964 alle "Società Officine Elettriche Genovesi” che il 27 aprile di quello stesso anno muteranno la ragione sociale in "Società Italiana Partecipazioni”; nel 1983 l’esercizio passò definitivamente, alla A.V.T.

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992
“Il Nuovo Lario”, articoli di Pietro Magni (“un fotograf amateur”). Articoli vari apparsi sul giornale dal 1884 al 1888
- Francesco Ogliari, "Varese e i suoi trasporti". Milano. 1986

TRAMVIA VARESE (BETTOLE) – INDUNO OLONA - GROTTE di VALGANNA 1903
GHIRLA - CUNARDO – LUINO 1905

Il Tram in Valcuvia

Le ferrovie economiche si dimostrarono inefficaci nel raggiungere tutte le sacche del pendolarismo operaio e turistico. Fu così che si pensò alla realizzazione di un’ulteriore linea al servizio della valle e della sua economia: fu la volta della Tramvia Varese - Luino. Luino era già collegata a Ponte Tresa da una linea ferroviaria che faceva di Luino una stazione internazionale. La proposta di una tramvia per la Valcuvia prese corpo già nel 1894. Nacque a questo scopo, nel 1896, la Società Ferrovie e Tramvie Elettriche Varesine la quale poteva contare sull’elettricità erogata dalla centrale termoelettrica di S. Ambrogio in Varese per l’alimentazione della Tramvia per la I Cappella e le Funicolari del Sacro Monte e del Campo dei Fiori. In Valcuvia, un comitato studiò tre tramvie: una longitudinale di congiunzione delle due ferrovie laterali esistenti, la Varese - Laveno a Cittiglio e la Varese - Luino a Bosco Valtravaglia; una linea che, partendo dal centro della valle si portasse a Brinzio, dove si diceva dovesse arrivare una linea della SVIE; un'altra linea che, partendo da Canonica di Cuvio risaliva parte della Valcuvia per portarsi ancora a Brinzio. Il Comitato, dopo numerose adunanze, scelse il primo tracciato da esercitare come tramvia a vapore ritenendo che la trazione elettrica non convenisse per un servizio a scarsa frequenza. La SVIE a diede il suo concorso tecnico per la realizzazione della linea da costruirsi con il medesimo scartamento della ferrovia di Valganna.

I lavori

Affidati i lavori a più imprese (Menotti e Scolari, De Grandi, Albini e Baroffo, Mina), lo scavo delle numerose gallerie venne ultimato nel giugno 1914; un mese dopo, esattamente il 17 luglio, aveva inizio il servizio sul primo tronco Ghirla - Marchirolo. Condotti celermente i lavori di armamento sul restante tratto di linea, l'apertura completa all'esercizio avvenne il 15 luglio 1915, con 8 coppie di treni in coincidenza a Ghirla con gli arrivi e le partenze da e per Varese; contemporaneamente sulla Bettole di Varese - Luino vennero istituite due nuove coppie di treni, rispettivamente sulle relazioni da Varese per Ghirla e per Cunardo.

L’apertura dell’esercizio

La tramvia della Valcuvia, aperta all'esercizio il 15 giugno 1914, veniva percorsa da 9 coppie di treni, con servizio di trasporto di bagagli e biciclette e di merci a carro completo. Con decreto luogotenenziale n. 798 del 26 aprile 1917, fu approvata la convenzione addizionale stipulata il 27 marzo 1917 per la sostituzione della trazione a vapore con quella elettrica e per l'affidamento dell'esercizio alla Società Varesina; la sovvenzione chilometrica annua venne ridotta a 1.915 lire. La Tramvia a vapore della Valcuvia verrà poi trasformata nel 1917 in elettrica e gestita dalla SVIE.

Il “Treno-Tram”

Inaugurato ed entrato in servizio il nuovo mezzo di comunicazione, il personale e i dirigenti della società che gestivano la linea Varese-Luino chiamavano con evidente orgoglio "treno" il nuovo mezzo mentre per gli abitanti delle tre valli attraversate dalla linea (Valganna, Valmarchirolo e Valtravaglia) esso fu semplicemente il "tram".

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992
- Francesco Ogliari, "Varese e i suoi trasporti". Milano. 1986

COLLEGAMENTO TRAMVIA CITTIGLIO - MOLINO D'ANNA - BOSCO VALTRAVAGLIA 1914

L’autorizzazione ad adottare la trazione elettrica

La concessione per 60 anni della costruzione e dell'esercizio della tramvia a vapore da Cittiglio a Molino d'Anna (Bosco Val Travaglia) con il sussidio chilometrico da parte dello Stato di 2.000 lire per la durata di 50 anni, venne accordata alla Società Anonima Tramvie Valcuvia (SATV) con convenzione stipulata il 16 dicembre 1912, approvata con regio decreto n. 176 del 9 febbrario 1913. La SATV riconobbe, però, la convenienza di esercitare la costruenda tramvia con trazione elettrica che, meglio di quella a vapore, si prestava ad un servizio celere e moderno, tanto più che la linea si sarebbe allacciata a Molino d'Anna con la ferrovia elettrica Bettole di Varese-Luino; pertanto, nel sottoporre all'approvazione governativa il progetto esecutivo della tramvia, redatto dall'ingegnere Guglielmo Rigoni, la società valcuviana chiese di essere autorizzata ad adottare la trazione elettrica, proponendo in pari tempo di affidare l'esercizio della linea alla SVIE.

La Tramvia della Valcuvia

Nel 1914 Cittiglio, sulla linea esistente Varese-Laveno delle F.N.M., venne collegata a Bosco Valtravaglia sulla Varese-Luino. La tratta a vapore fu sostituita da una ferrovia elettrica che si spingeva fino a Luino attraverso la Valganna e la Valtravaglia. La tramvia della Valcuvia, lunga 13,700 km, aveva inizio dal piazzale esterno della Stazione di Cittiglio sulla Ferrovia FNM Varese - Laveno, seguendo per 0.400 km la strada comunale d'accesso alla stazione stessa, poi si portava sulla strada provinciale Cittiglio—Luino, che percorreva sul ciglio destro senza mai attraversarla o abbandonarla fino al km 13,400; di qui la tranvia, proseguendo in rettilineo, entrava in sede propria e attraversava il fiume Margorabbia su un ponte di cemento armato a due luci di 12 m ciascuna, per poi raggiungere la ferrovia di Valganna (Varese - Ghirla - Cunardo) e raccordarsi con questa nella località denominata Molino d'Anna (Bosco Val Travaglia).

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Informazioni, rielaborazioni, testi… tratti da:
- Adriano Betti Carboncini, Binari ai Laghi. Ed. ETR. 1992
- Francesco Ogliari, "Varese e i suoi trasporti". Milano. 1986